A EMEL e as bicicletas partilhadas de Lisboa

Ah, as maravilhas do mundo simplificado… Dás o exemplo francês, mas saberás por certo que por enquanto é um projeto piloto, com poucas empresas envolvidas. Sabes o alcance? Sabes os custos de implementação? Como é feito o controlo? Como é que eles se propõem a fazer escalar o projeto?

E talvez os resultados não sejam assim tão fantásticos como imaginas: http://www.citylab.com/commute/2015/03/the-problem-with-paying-people-to-bike-to-work/388099/

… Entretanto - em relação ao post da MUBi e da Ana Pereria, ambos com mais de 3 anos - já se deu o salto para os sistemas de bike-share ainda mais completos, de 4ª geração desde o sistema BIXI de Montreal, Toronto e NYC que começaram a integrar “demand-responsive, multimodal systems” (S. Shaheen, S. Guzman, H. Zhang, 2012) com inovações significativas:

  • no sistema de logística e mesmo no desenho das bicicletas para a sua fácil redistribuição (a Velib começou a abordar esse conceito com bicicletas fabricadas em Portugal);
  • sistema de telecomunicações automatizado que dê resposta à procura apresentando poupanças operacionais e nas emissões provocadas pelo sistema de redistribuição;
  • sistema de tarifação baseado na procura, dando incentivo à redistribuição pelos utilizadores através de descontos e créditos aos utilizadores que estacionam em estações vazias;
  • integração do acesso ao sistema de transportes e mobilidade do município incluindo acesso aos transportes colectivos, estacionamento, táxis e mesmo uber e car-share (p.ex. através de um cartão universal, como o multibanco ou visa eletron, mas também com cartões Lisboa Viva - ambos sistemas já integrados na EMEL, e mesmo Via-Verde para captar automobilistas);
  • e outras melhorias no sistema incluindo segurança através do RFi (Vilamoura) e - mais caro, mas disponível com tecnologia nacional - GPS.

Parece que a 4ª geração é o que Lisboa fará, por integrar o sistema no funcionamento da EMEL que gere o estacionamento e a sua tarifação, e o Município procura mais influência no seu modelo de transportes coletivos, e espera-se que a área metropolitana também.

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Já conhecia o video, já o partilhei milhentas vezes. Uma coisa não invalida a outra.

Não me entendas mal - eu concordo com a ideia de financiar as deslocações de bicicleta. Tal como concordo com as bicicletas partilhadas. E concordo que é necessária infra-estrutura adequada. Que é necessário estacionamento. Que são necessárias a acalmia e a redução dos volumes de tráfego. E acima de tudo, de que é necessário criar barreiras ao uso do automóvel.

Mas quando critico uma medida, tento perceber a mesma. Para mim o teu erro, foi criticares uma medida baseado em puro achismo (achas que não têm benefícios, quando há muitas evidências para os seus benefícios) e para tal usaste a questão económica, propondo alternativas, sem teres os dados todos sobre os custos reais, e sem teres noção dos custos das soluções alternativas (recordo-te que escreveste que a aposta em ciclovias seguras e bem desenhadas custaria centenas de vezes menos).

Termino deixando-te aqui a conclusão do capítulo sobre os sistemas de bicicletas partilhadas, do livro que já te aconselhei atrás (City Cycling).

Atenção que o livro é de 2012, e entretanto muito tem evoluido neste aspecto. O próprio guia do ITDP que também apontei atrás, é mais recente (2014) e tem toneladas de informação sobre a matéria - sei que os responsáveis da EMEL o utilizaram no processo, assim como andaram a ver in-loco e a falar com os responsáveis de inúmeros outros sistemas pelo mundo fora. E sei que a CML também está consciente do que está em jogo.

Informa-te. Quem sabe não te tornas num fervoroso defensor das BUPs? Ou então não… :stuck_out_tongue_winking_eye:

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Já agora, deixo aqui também a conclusão do guia do ITDP (The Bike Share Planning Guide - Institute for Transportation and Development Policy)

"The enormous growth in bike-share systems all over the world in the past ten years has done a great deal to legitimize the bicycle as the mode of choice for urban commuting. The transformation of bike-share from the informal, “free bikes for the community” system to its official integration into the city’s public transport systems is an important step in creating more equitable and sustainable cities. While the benefits of introducing bikeshare in cities is enormous, adaptations in behavior and enforcement are also necessary to make bike-share work for everyone. Cycling lanes, when protected from cars, encourage riders who may be intimidated by traffic, and the inclusion of signage giving bikes right-of-way helps remind drivers to share the road. In order for this integration to be successful, these spaces and rules should be enforced for drivers and for cyclists. In addition, more cyclists on the road increases the safety of cycling—many cities see a decrease in accidents even though there are more cyclists.

Bike-share, more than any other form of urban transport, has the ability to improve and transform our cities. Bikes allow individual freedom of movement, but without the CO2 emssions, congestion, and overuse of scarce street space that cars demand. In the more than 400 cities that have implemented bike-share, more people are now experiencing the health benefits, cost savings, flexibility, and enjoyment of the city that comes with cycling. As more cities consider bike-share, cities and streets are once again becoming dynamic places for people and not just cars. We look forward to seeing how bike-share continues to innovate and cities evolve with more and better practices in bike-share."

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Li o artigo da @anabananasplit, e apesar de concordar com o mesmo na generalidade, não se faz uma análise aos custos e apenas aos benefícios.

@BPereira, não duvido das qualidades tecnológicas desses sistemas, mas para mim, como tenho sempre reiterado, o problema da mobilidade urbana é político, não tecnológico.

A mobilidade em bicicleta prescinde de caridade. Este tipo de medidas danosas para o erário público, traz a longo prazo má imagem para a mobilidade em bicicleta, pois reforça a ideia errada, de que a mobildiade em bicicleta precisa de apoios públicos, enquanto a mobilidade em automóvel é exageradamente taxada. Este tipo de medidas demasiadamente dispendiosas, perverte a opinião que o público e os contribuintes têm sobre a mobilidade, mormente no binómio bicicleta vs. automóvel.

As coisas são simples, as soluções são muito simples e muito baratas: bastava um grande pilarete a meio do começo de metade das ruas de Lisboa, bloqueando o tráfego motorizado, e era vê-los às dezenas de milhares a pedalar na cidade.

Li o excerto do livro e li a citação que referes, e em nenhuma vejo menção detalhada a custos. Volto a referir, o objetivo é colocar ciclistas na rua, não é ter um sistema tecnologicamente avançado para bicicletas. Todas as vantagens que são apontadas na literatura que mencionas advêm do facto de haver mais km pedalados de bicicleta, não de haver per se um sistema de bicicletas partilhadas.

E lamento se me estou a repetir

Caso a CML desse 0,10€ por km pedalado na cidade a qualquer ciclista urbano que pedale em média 5km por dia útil; 29M€ dariam para as viagens diárias de 22 mil ciclistas urbanos durante 10 anos, octuplicando a atual repartição modal alocada à bicicleta de acordo com o Censos 2011.

Eu não dei o exemplo francês em abstrato, sei que na Holanda faz-se, e em Portugal também já se faz, denomina-se subsídio de transporte, mas é aplicado apenas a automóveis e ao setor público, bem como algumas empresas.

E mais uma vez reitero, estamos apenas a fazer Política. Nunca a minha opinião contou para o que quer que fosse na CML ou na EMEL.

@joaopferreira bem sabemos que o problema é político, estava a referir-me aos textos de referência da MUBi e da Ana Pereira.

Em relação à tua carta ao presidente da CML, mesmo com as contas feitas, parece-me um enorme tiro no pé. Faltam mais variáveis que não conhecemos. Talvez fosse mais útil investigar e solicitar esses, o teu direito à informação como cidadão que és, em vez de criticar sem ter todos os dados.

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De acordo com o autor que fez o gráfico, citado num relatório sobre Social costs and benefits of investments in cycling, fazer a mudança do automóvel para a bicicleta, tem ganhos de 0,10€ por km, logo o exemplo que dei dos 0,10€ mantém-se válido.

Como já anteriormente, também tinha calculado, este sistema custará (maximizando a 29M€) 6,2€ por bicicleta por dia. Seria necessário que cada bicicleta desse sistema se deslocasse, em média, 62 km por dia, para justificar, de acordo com o autor, o referido investimento.

E mais uma vez, faço Política, e em Política não há “tiros”, há ideias, argumentos e liberdade de expressão.

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Ainda que me pareça interessante a abordagem do @joaopferreira, até porque a sua avaliação recorre a indicadores numéricos que, á priori, deveriam retirar a ‘gordura subjectiva’ da análise, penso que a posição da MUBi deveria ser a de apoiar este processo pelo potencial que ele encerra de fomentar um paradigma diferente do seguido até hoje na mobilidade urbana e na partilha das vias, na cidade de Lisboa.

Sem conhecer ao detalhe os numeros que estão por detrás do valor base que é apresentado a concurso acredito que o sucesso deste sistema dependerá essencialmente da disponibilidade das bicicletas para os potenciais utilizadores, ou seja do numero de velocipedes, do numero e localização das estações de ancoragem e da capacidade instalada para gerir e manter o sistema em funcionamento.

Como a (quase) todos surpreendem-me os custos que estão associados à criação de um sistema de bicicletas partilhadas numa cidade como Lisboa, mas como nos é dado ver esses custos estão em linha com o que se passa noutras cidades. E lembrar que essas cidades nos servem repetidas vezes de exemplo do que gostaríamos de ver implementado por cá, nomeadamente o facto de disporem de sistemas de bicicletas partilhadas.

Contudo faltam-me dados para avaliar com alguma profundidade e coerencia o que nos foi apresentado pelo que não me sinto capacitado para avaliar a critica cerrada que o @joaopferreira faz do projecto de investimento, embora entenda que a carta publicada nos Pedais.pt possa ter sido extemporânea.

Parece-me que as alternativas propostas pelo João são promotoras de realidades diferentes e complementares e que de forma alguma preenchem a necessidade / utilidade de um sistema de bicicletas partilhadas, sendo esse é o ponto chave desta equação: Não podemos colocar no mesmo saco o custo de uma bicicleta partilhada e o de uma bicicleta subsidiada, por Km percorrido. E isto porque utilizadores são diferentes, bem como os usos, sendo que as vantagens dos Km subsidiados incidem essencialmente sobre o proprietário do veiculo ao invés de um sistema partilhado, tendencialmente universal.

A comparação entre realidades tão dispares permite sempre validar os resultados que se pretendem atingir. O que acontecerá caso se coloquem novas permissas na validação do sistema partilhado? Pode um sistema de bicicletas partilhadas aumentar a atractividade turística de Lisboa, promovendo estadias mais prolongadas, fomentando visitas a monumentos e museus mais distantes ou reforçando a atratividade para uma segunda visita? É fácil imaginar que sim, que possa reduzir os tuk-tuk e reforçar um turismo mais próximo da cidade, do pequeno comércio local e das pessoas, pois sabemos que é isso que a bicicleta potencia. E nesse caso até podemos imaginar que um sistema de bicicletas partilhadas possa gerar receitas à cidade que vão além do seu custo. Só não podemosafirmá-lo com a mesma convicção que o João afirma o seu contrário porque nos faltam elementos concretos.

Resumindo, para não vos maçar mais. Penso que MUBi deve defender este projecto mas, por causa das dúvidas que subsistem e conforme proposta do @BPereira, pode solicitar mais elementos antes de se pronunciar em detalhe. E considero importante defender este projecto porque ele promove os valores e missão da MUBi e porque tenho a noção que mesmo com este nível de investimento não será fácil de vingar um sistema partilhado em Lisboa, veja-se o caso de Madrid, pelo que a posição da MUBi não deve servir para gerar resistências á sua execução.

Abraço

L

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“Como as receitas provenientes da utilização do sistema (bilhética) e da publicidade não são titularidade do adjudicatário, o encargo líquido que a EMEL vai suportar com a disponibilização do sistema será consideravelmente inferior ao valor base do concurso agora lançado.”

retirado daqui: http://www.emel.pt/pt/comunicados-de-imprensa/emel-lanca-concurso-para-implementacao-de-um-sistema-de-bicicletas-publicas-partilhadas-sbpp-2-2/

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Curiosidade: estes 3,5 M€ por ano que surgem neste edital de concurso são o mesmo valor que a proposta ganhadora do concurso de 2011.
http://mubi.pt/projectos/em-monitorizacao/sistemas-de-partilha-de-bicicletas/

Infelizmente já é difícil encontrar informação em artigos de imprensa sobre as condições do concurso anterior (as notícias do novo concurso ofuscam as notícias antigas no google).
Mas eu tinha a impressão que o concurso de 2011 previa mais estações e mais bicicletas.
Alguém confirma?

O guru da mobilidade urbana, Mikael Colville-Andersen, tem uma publicação muito interessante sobre este assunto, que recomendo que leiam.

The average cost for a bike share bike in cities like London, Paris, etc is about $800. An OV Fiets bike costs about $400.

I have never been a fan of the bikes or the system and have done little to conceal that fact. I said it was doomed to failure back in 2013. I have wondered why Danish State Railways didn’t just copy the decade-old OV-Fiets system from Dutch Railways instead of being seduced by useless, overcomplicated technology. You can read all about why I think the system was a massive fail from the beginning in this article. While it is always great to be proven right, it is also sad when a project that puts more bikes in a city is on the cusp of failure. Especially sad when my tax money was used on it.

Em Lisboa, para os 29M€, daria 2300€ por bicicleta-ano; considerando 1 EUR=1.2 USD, resulta em quase sete vezes que o OV-fiets.

Na pratica o autor refere que o sistema tecnologicamente avançado de Copenhaga foi um fiasco! Mas tal, afetou de alguma forma a repartição modal alocada à bicicleta? De maneira alguma!

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João, mais uam vez distorces as coisas a teu favor. O Mikael não está a dizer mal dos sistemas de Londres ou de Paris. Está a dizer mal do sistema que foi implementado em Copenhaga (um fiasco, tal como o de Madrid), pois apostaram nas bicicletas elétricas, com um tablet no guiador - nunca me viste a defender um sistema destes com bicicletas elétricas. Aliás, fui bastante crítico quando se começou a falar nisso aqui para Lisboa, e fiz inúmeras diligências para que tal ideia não avançasse.

O Mikael é a favor de sistemas de bicicletas de uso partilhado. Num país como Copenhaga, em que tanta gente já tem e usa bicicleta, um sistema como o da OVFiets faz mais sentido. Mas em países onde a cultura ainda não existe, todas as evidências apontam para os benefícios enormes na promoção do uso que estes sistemas têm. Mas queres continuar a ignorar isso em nome de achares que tens razão…

Sinceramente fico atónito que alguém tão virado para as matemáticas, acabe por fazer uso delas como ferramenta de manipulação. Desculpa se achares que estou a ser injusto, mas ao te ver constantemente a deturpar o que os outros dizem, a introduzir valores que te convêm nas tuas contas, é essa a imagem com que fico.

Um abraço

O que me surpreende a mim, sem querer parecer arrogante, é que em todo este debate, sou o único a apresentar números. A exceção é feita ao @MarioJAlves que apenas fez comparativos com outras cidades dizendo que para pensarmos “políticas públicas” é “normal” gastar-se 2000€-3000€ por bicicleta-ano, como se Lisboa não tivesse prédios ao abandono ou gente a dormir na rua.

Caso queiras afirmar que os meus números estão “manipulados”, tens, por obrigação retórica, de contrapôr com outros, e não simplesmente dizer que os meus estão “manipulados”, porque os mesmos não tem agradam. Caso contrário, andamos a divagar, como é muito comum no debate público em Portugal, como já foi afirmado, na “gordura subjetiva”.

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João,

Como já várias pessoas te disseram ao longo deste debate várias vezes, há formas de argumentar que são manipuladoras. Uma das formas é afirmar que outros afirmaram coisas que eles nunca disseram. Desta vez fui eu a vitima. Como qualquer pessoa pode compreender uma coisa são custos por bicicleta por ano e outra completamente diferente é o que a cidade “gasta” (coisa que nunca apresentei números, pois são mais complicados de determinar porque as receitas dos sistemas variam muito dependendo do que a cidade está disposta a “gastar” e não tenho informação sobre as receitas previstas para Lisboa), outra coisa ainda (e o mais importante neste debate) são o benefícios económicos (que também nada disse, porque são cálculos muito complexos e, como já te disse, há muitas pessoas neste momento a trabalhar sobre esses valores. Como é fácil de perceber que, para além de serem números complexos, dependem muito do sucesso do sistema).

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A grande crítica que te tenho feito, é fazers contas sem teres números nem dados confirmados. Tal como eu não tenho, por isso não as faço. Ao fazeres contas com os números que queres e bem entendes, mesmo quando te alertam que esses números nunca serão reais, estás a ser manipulador…

Mas posso entrar numa onda de te fazer o favor de dar números. Já te apresentei os valores do benefício sócio-económico da transferência automóvel-bicicleta. Em Barcelona, a média de kms percorridos por cada bicicleta por mês, é de 486km (Mou-te de manera sostenible per Barcelona! | Bicing)

Isso dá mais de 8 Milhões de kms por ano, para as 1400 bicicletas que o sistema de Lisboa terá. Ou seja, mesmo se considerarmos que apenas 1/4 dessas viagens fossem resultado da transferência do automóvel para a bicicleta, teríamos um benefício sócio-económico de cerca de 2M de Euros por ano neste campo, e como os outros 3/4 têm um benefício menor mas ainda assim relevante (0.217€/km) temos mais cerca de 2.3M de Euros por ano.

Ou seja, estamos a falar de mais de 4 Milhões de Euros ano que a sociedade ganha.

Agora as subscrições. Em Barcelona eles têm 95.000 subscritores anuais. Em Dublin, um sistema mais pequeno do que o nosso, tem mais de 40.000 subscrições. Por cá vamos ser conservadorese apontar para um número conservador e igualar a Dublin: 40.000 subscritores, a pagarem 30€/ano (o valor que me parece razoável) - dá mais 1.2M€/ano. Ah, mas somemos a utilização pontual dos turistas - aqui vamos considerar a tarifa das Velib (muito barata, no meu entender) de 1.7€/dia - não terá o mesmo padrão de uso durante todo o ano, mas com os picos de verão, vou considerar um número conservador e ter uma média de 500 bilhetes destes emitidos por dia - estamos a falar de mais 300.000€/ano. As Bicing têm patrocínio da Vodafone (4M por 3anos). As Dublin Bikes da Coca Cola (2M não sei por quanto tempo). Será de esperar que por cá uma marca qualquer faça um patrocínio semelhante. que tal 500.000/ano? Temos estão 2M €/ano de receitas.

Ah, já disse várias vezes, mas volto a frisar - dificilmente alguma das propostas que irá a concurso será de 28.9M, já que o valor que apresentarem irá contar 50% para o resultado do concurso. Pensar em valores na ordem dos 20M, não será disparatado… ou seja, neste cenário teria sim custos, mas de apena alguns milhares de euros por ano. Face aos benefícios socio-ecoómicos que falai acima (que mesmo se forem apenas metade, continuam a ser enormes!)

E aqui tens, contas feitas no ar (como as tuas), com um certo grau de conservadorismo…

O facto de os cálculos serem complexos, e são, não quer dizer que não tenhamos números sobre os mesmos. Rondam, de acordo com a literatura, entre 0,10€-0,20€ por km. De acordo com o governo holandês (ver tabela acima) 0,10€ em meios urbanos, se obtidos de automóvel para bicicleta. O Handbook do meta-estudo da univ. de Delft, que foi usado para o autocustos.pt, ou seja para Portugal, aponta para cerca de 0,15€ por km. Apresentei já cálculos para valores até de 0,32€/km, que demonstravam que mesmo com esses valores, o valor é absurdo.

Quer isto dizer, que somando as receitas do sistema, mais os ganhos económicos/sociais, terá de ser igual ou superior ao investimento. Os ganhos económicos dependem do número de km pedalados, que são obtidos do automóvel.

onde

Para o caso em apreço, assumindo custos mais baixos que os 29M€, ou seja este valor vezes uma constante entre 0 e 1 que denominaremos de k, com custos então de 6,2.k€ por bicicleta-dia, para um ganho económico social de 0,15€ por km pedalado (acima do modelo holandês) e para receitas na ordem dos 2€ por bicicleta-dia (o Vélib tem tarifas de 1,7€ por dia), teremos:

Colocando as duas variáveis num gráfico (k,N).

Na zona lilás, o sistema será justificável, mesmo tendo em considerações ganhos sócio-económicos.

Não tenho dados sobre os valores da bilhética, mas pensando bem 2€ é um valor já muito alto, pois em Paris é 1,7€ por dia, e nem todas as bicicletas estão sempre em uso. Diria que a bilhética, em média, não gerará por bicicleta-dia, mas de 0,5€. Refazendo o gráfico para 0,5€ de receita por bicicleta-dia:

Conclusão: o valor da adjudicação terá sempre, pelo menos, de ser metade; para que com grandes probabilidades, valha a pena o investimento. E mesmo assim duvido.

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Mas o montante 28.9M não engloba infraestruturas como novas ciclovias?

ou seja, 15km por bicicleta-dia

Estás a assumir 0,25€ por km, terás de facultar a fonte para esse valor. O relatório do governo holandês aponta para 0,10€ por km. Feitas as contas do Handbook, para Portugal, cheguei no máximo a 0,15€/km.

Em Copenhaga, o sistema foi um fiasco; em muitas cidades de Itália, o mesmo; fui a Berlim, e via as estações sempre cheias; na Holanda nem sequer existe sistemas similares. De acordo com o Mikael Colville-Andersen, o OV-Fiets custa cerca de 350€ por bicicleta/ano; o de Lisboa poderá custar até 2300€.

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Comparando com as 1.400 bicicletas, 140 estações e valor maximo €28,9 milhões atualmente em concurso:

Em 2013, na época do Vereador Nunes da Silva falava-se em 110 bicicletas elétricas e 22 estações, aparentemente sem custos para o município (tb/ o SATUO de Oeiras não tinha custos para o Município, já não funciona).

Em 2008 durante a época do Marcos Perestrelo falava-se num investimento até €50 milhões durante 10 anos para 2.500 bicicletas partilhadas mas não encontro n.º de estações. O sistema devia arrancar com 1.000 bicicletas em 2012, (?) estações, talvez o @MarioJAlves consiga esclarecer-nos.

Em relação aos €50 milhões, também não encontro qualquer escrutínio acutilante numérico do @joaopferreira relativo ao valor avançado nessa data.

2013: http://www.ambienteonline.pt/canal/detalhe/13880
2013: http://www.publico.pt/lisboa/jornal/emel-tem-parceiros-para-rede-de-bicicletas-partilhadas-mas-falta-formalizar-acordo-27294960
2008: http://noticias.sapo.pt/lusa/artigo/b36ec954d9b22b9f6b0171.html

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