Sobre este debate só queria referir para já alguns elementos de enquadramento, para não embarcamos em histerias demagógicas.
Apesar de não sabermos ainda qual será o valor da proposta vencedora em Lisboa, os custo de sistemas semelhantes na Europa variam entre1.500-3.500 euros / ano / bicicleta. Apesar dos valores da JC decaux para Paris e Lyon (por exemplo) estarem bem guardados o valor geralmente sugerido é de 2.000 euros. A Bicing de Barcelona é de 3.000. Outros exemplos:
2,250 euros Orléans
2,413 euros Rennes
3,267 euros Marselha
Estes preços não são muito diferentes do lado de lá do Atlântico. Estima-se que os sistemas custem entre 1.500-3.000 $ por bici por ano.
Esmiuçado os custos de implementação e infraestrutura (capital costs) estima-se que ronde os 2.500 to 3.000 euros por bicicleta. Os custos operacionais variam entre1.500 e 2.500 euros por bici por ano. O custo das bicicletas é uma pequena parte de tudo isto - por exemplo, 70% dos custos de implementação dos sistemas são as estações.
Neste momento existem cerca de 700 cidades em todo o mundo com sistemas de de bicicletas partilhadas e cerca de 1 milhão de bicicletas disponíveis.
Podemos interrogar-nos se é um bom uso de dinheiros públicos mas acho, baseado no preço base (repito base), acusarmos a EMEL de incompetência, e de estar a fazer algo ridículo e impensável, é um pouco estapafúrdio.
Mas estes números que acabei de citar também não provam que é o melhor investimento que uma autarquia pode fazer em mobilidade sustentável. Só 10% das viagens da Bicing é que substituíram viagens de carro (quase 60% das viagens Bicing substituíram viagens em transporte público). Dito de outra forma, cerca de 90% das viagens da Bicing pouco ou nada contribuem para a mobilidade sustentável da cidade.
Há sistemas bem menos complexos e sofisticados e que custam uma fração do preço - Estrasburgo por exemplo optou por subsidiar um sistema de aluguer de longa duração que custa à cidade 400 euros por bicicleta por ano. Claro que não é um sistema telúrico como alguns sistemas do tipo que Lisboa agora lança o concurso.
Mas também devemos ter cuidado com ideias mal ponderadas como oferecer bicicletas em vez de investir num sistema de bicicletas partilhadas. Não faltam bicicletas aos lisboetas - estão é a maior parte paradas nas marquises atrás da tábua de engomar com os dois pneus em baixo. Ou então ocasionalmente colocam-nas no tejadilho do carro para ir em família para o Parque das Nações. Não é nada disso que se consegue com estações de 300 em 300 metros.
Claro que também nos podemos interrogar, sem histerias básicas, sobre detalhes operacionais do sistema. Por exemplo, Lisboa com uma pendente para o rio terá que ter um sistema que tenha em consideração que, muito rapidamente e desde as primeiras horas do dia, as estações junto ao rio poderão ficar cheias e a exigir uma redistribuição (com veículos eléctricos?) frenética para transportar as bicicletas para cima. Nada mais descredibilizante para um sistema que um utilizador frustrado de bicicleta na mão, sem espaço nas estações para a colocar.
Mas mais uma vez, não subestimem os benefícios directos e indirectos, económicos, sociais e ambientais do aumento do uso da bicicleta e, mesmo que pequena, redução do uso do automóvel. Estes sistemas não podem ser avaliados com contas de “merceeiro” (sem desprimor para os ditos. Quero dizer que, neste caso, a avaliação deverá ser económica e não meramente financeira).
Mas a má fé, histeria e ignorância da colunista do observador não espanta, parece ser a regra por aqueles lados.
