Se as pessoas passarem a fazer mais viagens e os utilizadores de transportes coletivos migrarem para estes serviços, não será assim tão inegável a questão do estacionamento.
Vai depender sempre do resultado final, considerando as diferentes variáveis ponderadas. Mas não é linear que assim o seja como referes.
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Eu disse que tinha muitas dúvidas. Tu é que me pareceu que estavas com muitas certezas. Vou-me sempre opôr às tentativas de proibição destes sistemas em Portugal, mas o meu esforço vai para a promoção da pedonalidade, bicicleta e transportes coletivos.
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«… one of the great promises of ride-hailing services like Uber and Lyft was that they would reduce congestion in city streets, as more people left their cars at home and shared with others.
Unfortunately, the opposite has happened, and dramatically so, …»
«It turns out that the majority of ride-share app users are not people who would otherwise drive their car, but people who wouldn’t have driven a car in the first place. According to his research, “Most people say, ‘I would have taken the bus, the subway, the metro, walked or biked or sometimes, I wouldn’t have made that trip’,” he said.
Moreover, the fact that the ride-hailing cars have to come and get their passengers actually means more mileage.
“If I call Uber to pick me up, the driver has to come to my house and then drive me there. So there’s a time between trips and mileage between trips that are additional miles to the roadway.”
And it’s not like the ride-sharing cars get off the roads when they’re aren’t driving someone. “Last year, 40 per cent of the time Uber and Lyft vehicles don’t have a passenger in them. That’s really inefficient,” Schaller said.»
De facto é verdade e nunca tinha pensado nisso! Obrigado pelo artigo!
Mas presumamos, por recurso ao absurdo, que amanhã toda a gente vendia o carro particular e apenas se deslocavam de uber and lyft e similares?
Que te parece que aconteceria?
Parece-me que não seria muito diferente do que existe hoje ou ainda pior.
O grande problema é que grande parte dos veículos são necessários mais ou menos à mesma hora.
A maior parte das pessoas tem horários de entrada e saída do trabalho/escola bastante similares.
Portanto, seria preciso um número total de veículos à hora de ponta muito parecido com a atualidade.
Hoje em dia, as pessoas também podem partilhar as suas viaturas privadas e não o fazem.
Com exemplos como a Uber Pool as coisas podem atenuar um pouco, mas o efeito de retirar pessoas aos outros modos de transportes parece-me bastante maior. E ainda há pessoas que atualmente partilham carro, e com o baixo-custo/alta-disponibilidade destes serviços podem deixar de partilhar. Por exemplo, enviar cada filho para a escola em Ubers autónomos diferentes.
Concordo!
Mas assumes então que neste caso hipotético haveria o mesmo número de carros na cidade? Julgo que não!
Repara que os horários são similares mas dentro de um intervalo alargado; por exemplo, as pessoas entram no trabalho algures entre as 8 e as 10 da manhã. Se considerares que uma viagem pendular de carro dura meia hora, o mesmo veículo poderia transportar, em média, duas pessoas distintas em viagens distintas, considerando que as viagens com passageiros na malha urbana durante a manhã têm apenas um sentido centrípeto.
Ou seja, a conclusão a que chego é que terias menos carros mas com mais km viajados de carro. Ou seja, mais poluição sonora e do ar (se forem a combustão), mas melhor qualidade do espaço público.
Isto, desconsiderando projetos como o uberpool. Ou seja, fixamos as outras variáveis e focamo-nos apenas na análise do que aconteceria caso toda a gente trocasse carro particular por uber e similares.
Porque não há um sistema fácil e prático para as pessoas o fazerem. Tens de conhecer um vizinho que tenha o teu horário de trabalho e que trabalhe na mesma zona, o que é raro!
Terás de demonstrar que tal, em média, incorre em mais km percorridos, do que levar um filho para a escola A e depois para a escola B e depois voltar sozinho para casa ou para o trabalho. Não julgo que seja simples o cálculo.
Repara que nada tenho em abono da Uber em comparação com outra empresa qualquer, todavia
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acho estranho que nunca ninguém se tenha indignado com a mesma magnitude com os 3000 táxis que tem Lisboa, a maioria dos quais velhos, a gasóleo e poluidores, quando estes novos sistemas além de terem carros elétricos (uber green) têm carros mais novos e menos poluidores. Além disso os táxis têm vários benefícios fiscais, quer em sede de IRC quer em sede de IVA por serem considerados transportes públicos;
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não acho que a uber e similares devam ser beneficiadas, apenas estranho que não vejo (não me refiro a ti) a mesma crítica geral contra a uber que vejo contra o excesso de carros em geral nas cidades;
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parece-me que muitas das críticas que se fazem são meramente ideológicas (não me refiro a ti, que trazes argumentos técnicos e válidos), por serem grandes empresas privadas multinacionais.
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“… têm carros mais novos…”
“… os táxis… considerados transportes públicos”
“… grandes empresas privadas multinacionais.”
Penso que tens aqui algumas respostas por causa das criticas a essas empresas.
Empresas privadas a contratar privados com carros privados e pelo que já me apercebi será um segundo carro. Pode-se se calhar dizer o “carro de serviço” e não o carro particular com que usam para “passear” a família. Portanto haverá mais um carro…
De certeza que no aumento do numero de carros vendidos neste par de anos, haverá uma boa percentagem que esteja relacionada com a compra destes “carros de serviço”.
Provado (penso que li isto algures) que o que também contribuiu muito para esse aumento foi a aquisição de viaturas para rent-a-car. Com o aumento de turismo, também aumentou a oferta (e consequentemente o aumento de automóveis) das empresas rent-a-car.
Carros eléctricos já aqui se falou que continuam a ocupar tanto espaço publico como uma carro normal. 100 carros eléctricos estacionados ocupam o mesmo espaço que 100 carros a combustível. 1000 carros eléctricos a entrar na cidade têm o mesmo impacto espacial que 1000 carros a combustível…
Se há 3000 táxis, passou a haver esses mais uns quantos uberes e afins (sem falar de outros com fins turisticos), mais uns quantos rent-a-cars e não significou ou significa uma diminuição do uso ou compra de mais carros particulares.
Seja em particular, taxi, uberes ou aluguer, falta muito a racionalização do uso desse tipo de transporte.
A percentagem enorme que há de 1 carro com 1 ocupante é de uma irracionalidade atroz.
Alguém sabe, assim de repente sem pesquisar muito, se nos paises com mais utilizadores de bicicletas e mais “racionais” no uso do carro particular sobre as vendas de automóveis nestes últimos 3/4 anos? Se têm aumentado ou não, para também perceber esta relação de + utilizadores de transportes alternativos, - vendas de veículos particulares. Se calhar são números que a indústria automóvel não quer revelar…
Desculpa o meu pessimismo, mas o paradoxo de Jevons parece-me mais forte do que quaisquer boas intenções. Lê este artigo:
«Adicionalmente, actividades da chamada economia de partilha (the sharing economy), permitem rentabilizar recursos como automóveis ou edifícios, permitindo também viabilizar maior eficiência nestes equipamentos.
No entanto, a eficiência coloca-nos um problema fundamental: ao promovê-la, estamos também a promover o crescimento económico, o que coloca uma pressão adicional de aumento de uso de energia. Os nossos cálculos para Portugal indicam que, na ausência de mecanismos adicionais, esse aumento mais que contrabalança o efeito da eficiência energética, isto é, coloca-nos perante um paradoxo fundamental: mais eficiência energética leva a mais consumo de energia (que, no entanto, não é uma surpresa – historicamente, os aumentos de eficiência energética levaram sempre a aumentos de consumo de energia e não a reduções, um fenómeno designado como rebound effect ou paradoxo de Jevons).»
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nunca defendi a promoção de carros elétricos, e o que dizes é totalmente verdade com relação ao espaço público. Aliás, até há estudos que dizem que os elétricos são mais perigosos para os peões, porque são silenciosos. Apenas disse que um carro uber, em média, polui menos que um qualquer táxi, a maioria dos quais a gasóleo.
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denoto que o teu problema contra a uber e similares é também ideológico, mas isso ultrapassa por completo as questões técnicas que temos aqui debatido. Não vejo como um carro privado possa ser mais prejudicial para o ambiente que um carro público. Não é a natureza da propriedade das coisas que as torna mais ou menos benéficas para o ambiente. É a forma como o público, por vezes, consegue gerir o bem comum, que o torna mais eficiente e sustentável. Digo por vezes, pois como sabes, não foram privados que estouraram o dinheiro dos contribuintes em autoestradas. Mas indubitavelmente que um autocarro é mil vezes preferível a um uber, não por ser público, mas porque as externalidades médias por pax-km são muito mais baixas que um uber. Por isso, faço novamente o apelo para não reduzimos estas questões a questões ideológicas sob pena de cairmos no pleno ridículo do PEV.
- a relação entre crescimento económico e aumento na venda de carros novos é mais que conhecida, julgo que não estará relacionado com a uber e similares; daí talvez possas questionar sobre se medidas de austeridade orçamental não serão positivas para o ambiente.
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O paradoxo de Jevons é muito interessante, mas julgo que advém de termos um modelo económico de crescimento infinito. E não julgo que se aplique sempre, visto que Jevons fez essa análise no séc XIX.
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Será que gastas mais kW.h de luz em casa, por teres passado a usar lâmpadas LED? Os dados dizem que não.
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Será que passaste a fazer mais máquinas de loiça em casa ou gastas mais kWh nas máquinas de loiça ou roupa, por teres comprado máquinas de categoria A? Os dados dizem que não.
No caso dos transportes julgo todavia que o paradoxo de Jevons se aplica porque, ao contrário da máquina de lavar loiça, há sempre potencial para crescer (viajar para mais longe, visitar mais locais, etc.), e basta ver pelo caso da aviação. Com o abaixamento dos preços e metodologias como o Yield Management que aumentaram drasticamente as taxas de ocupação nos aviões baixando as externalidades por pax-km, o número de kms viajados de avião não pára de subir. Mas apenas, julgo, porque tal implica o aumento da receita e do lucro, ou seja, crescimento económico. Se a eficiência não implicar aumento do lucro, julgo que não existe aumento de consumo, como o caso das lâmpadas LED.
Todavia julgo que caberá ao estado resolver estes problemas com taxação e não com qualquer tipo de medidas discriminatórias para uber e similares. Se há um problema de carros a mais nas cidades, é há-o indubitavelmente, há que taxar a utilização do carro nas cidades, independentemente se é um uber, táxi ou um carro particular. Esta sanha contra a uber e similares (mais uma vez, não digo que és tu, falo ne geral) nada tem de técnico e é puramente ideológico.
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«Burns has a bold vision of the future, where just about everything about the car’s relationship to the consumer will change. Instead of buying cars to keep in their garage, more riders will choose to subscribe to trusty autonomous fleets (like a taxi service or Uber, but cheap, electric, and driverless). For more than 100 years, car companies built driver-centric machines. But self-driving cars will be designed around passengers—consumers—and that means they don’t have to be what we consider “cars” at all. Imagine a coffee shop on wheels, that drives you to your doctor’s office. Or a comfy hotel bed that drives you to your in-laws for Thanksgiving. Or an Amazon store carrying household staples that roams a downtown area, waiting to be hailed to an apartment.
If you think of driverless cars as nothing more than cars without drivers, Burns says, you’re not seeing the full picture. These will be rooms with wheels. And that means their implications extend far beyond transportation—into retail, commerce, and even an expansive re-imagination of where Americans should live. Commuting an hour to work from the far suburbs isn’t such a drag when the autonomous pod comes with Netflix, email, and Wi-Fi.
But not everybody is so enamored by this vision. “I see our future of autonomous vehicles going either towards a heaven scenario or a hell scenario,” says Robin Chase, the co-founder of Zipcar. If self-driving cars are as useful as their boosters say, everybody will want one—every family, every car company and city trying to build a municipal fleet, and every retailer trying to put their business on the cheapest, most-valuable real estate available: public roads. Without smart urban planning, the result will be infernal congestion, choking every city and requiring local governments to lay ever-more pavement down to service American automania.
In sum, self-driving cars have the potential to improve existing transportation technology in unambiguous ways, to expand the suburbs, and to create new economic opportunity for a variety of industries, from hotels to restaurants. But they might also change the character of our cities for the worse and strangle roads with cars in a way that ruins the urban experience for millions of people. What does this sound like? It sounds like the legacy of highways in America.
“The concept of the highway was all about the idea of unfettered mobility,” Eric Avila, a historian at UCLA, told me. “You might think of the early highway system kind of the way that we thought about the internet 20 years ago. People had access, autonomous access, in a way that they had not had before.”
Between the 1950s and 1970s, the U.S. laced its landscape with 48,000 miles of highways. The infrastructure stimulated interstate trade, swelled the suburbs, and made road trips a thing. But the construction of urban highways—like those in New York City and Los Angeles—gutted neighborhoods and allowed the richest families to glide back to leafy suburbs on “ribbons of asphalt” taking tax revenue with them. “Mass transit systems [and] streetcar systems were systematically dismantled,” Avila said. “There was national protest in diverse urban neighborhoods throughout the entire nation.”
Just as it is too simple to say that the highway was a force for good or ill, it’s similarly reductive to predict that self-driving cars will be inherently good or bad. The highway was a tool with the capacity to both connect people and divide them. Autonomous cars aren’t just cars. They’re infrastructure. If the U.S. wants to avoid its past mistakes, American cities have to start thinking about how to use autonomous cars to make their downtown areas more efficient for humans, not just for machines. That could mean aggressive congestion pricing, limiting the number of AVs in an area, prohibiting certain companies from operating such cars, or even capping ownership. Today these may seem like radical steps. But compared to a future where every family and company tries to operate an autonomous car in the same metro area, it may feel like pure old-fashioned conservatism.»
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Bem, tentei ser o mais factual e objectivo possível, falando (ou tentando) apenas em números que são óbvios sem ser preciso recorrer a estatisticas mas através da observação dos factos (apoiada por outras publicações, ou comentários/conversas, etc), logo está sujeita a alguma subjectividade! Daí ser preciso a objectividade da matemática e daí ter feito a pergunta no último parágrafo.
Refiro também que é uma observação sobre a realidade Lisboeta onde moro à mais de 20 anos.
Dou extrema preferência em falar em “nós” e não “eu” isto ou “eu” aquilo. Somos uma banda e que deveremos ir afinando os nossos instrumentos para tocarmos em harmonia, mesmo que seja de free jazz em que aparenta estarem todos em notas e tempos diferentes mas há de certa forma uma harmonia entre os músicos e a sua música!
Talvez naquilo que escrevi o que se pode notar é um “problema” com a irracionalização dos transportes privados e não necessariamente algum em particular com as plataformas de transportes.
Mas parece que estudos e estatíticas estão a sair sobre a relação entre essas plataformas e o aumento do tráfego automóvel…
“… talvez possas questionar sobre se medidas de austeridade orçamental não serão positivas para o ambiente.” - Pois, já me questionei várias vezes sobre isso… mas talvez a austeridade seja só o início de um capitalismo intrínseco de uma sociedade, pelo menos é uma transição.
Em Maio diziam que eram 6, agora em Setembro já são só 3.
«A afirmação é da DriveNow, segundo a qual, um veículo de carsharing substitui, pelo menos, três carros particulares.»
«“Esta situação mostra-nos que existe, por parte dos cidadãos lisboetas, uma boa capacidade de adaptação ao serviço de carsharing. Em média, por cada carro de carsharing há pelo menos seis carros particulares que deixam de circular nas estradas”, refere a DriveNow.»
Mesmo que sejam apenas 3, é um terço menos de espaço na via pública!
Como concluímos há mais km percorridos, ou seja, esse carro percorre mais km que o somatório dos outros 3, visto que nem sempre traz passageiros, mas há menos espaço para estacionamento. E isso também é positivo.
Ah, e esquecemo-nos de questionar algo: será que há muita gente a usar estes sistemas para viagens pendulares? Tenho as minhas dúvidas!
Como sempre defendi e quem me conhece sabeo-o bem, concordo inteiramente contigo. Existe uma elevadíssima irracionalidade com o transporte privado no Ocidente em geral e em Portugal em particular.
Acredito que sim, mas como também tentei inferir, tal implicará muito menos espaço para estacionamento. Ademais ainda não vimos em força projectos como o UberPool em funcionamento. Mas a culpa não é da uber, é do facto de usar carro nas cidades ser ainda muito barato. A uber tenta maximizar o seu lucro, cabe ao estado taxar mais os automóveis. O que não podemos, julgo, é discriminar a uber apenas por ter atividade lucrativa.
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Qual é o país que melhor acolhe automóveis?
Estou a brincar, acho muito bem. Só é preciso taxar devidamente todos os carros na cidade.
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