Ferrovia em Portugal


(João Almeida) #121

E está aqui outro artigo sobre o assunto, que também inclui a Lusoponte e a 25 de Abril.

«Mas é interessante comparar este processo com a renegociação da Fertagus. A Fertagus, que pertence ao grupo Barraqueiro, tem a concessão do comboio na ponte “25 de abril”. Iniciou a operação em 1999, tendo ficado responsável apenas pela compra do material circulante, dado que a ponte originalmente já estava preparada para o comboio, num investimento em torno dos 120 M€.

Contudo, os baixos níveis de tráfego dos primeiros anos (abaixo de 50% do previsto), permitiram à Fertagus renegociar a concessão em 2003-2004. Só que ao contrário da Lusoponte, essa renegociação foi bastante mais equilibrada.

Senão, vejamos, do lado da Fertagus a renegociação permitiu um encaixe financeiro em 2005 e 2006 de cerca de 90 M€. Adicionalmente a Fertagus prescindiu do material circulante, mas passou a ter maior flexibilidade na gestão do serviço e dos preços.

Mas do lado do Estado houve a partilha de receitas acima do previsto nas novas previsões de tráfego (o que permitiu ao Estado entre 2005 e 2010 arrecadar cerca de 20 M€), reduziu o prazo da concessão de 30 para 10 anos (terminando em 2010, tendo sido renovado até 2019, sem qualquer encargo adicional para o Estado, tendo até melhorado as condições de partilha de receitas adicionais). Além disso, a redução do risco para o privado foi acompanhada por uma redução da taxa de rentabilidade. Isto tudo, mantendo um serviço essencial para as populações e com um acréscimo de qualidade.

Refira-se que o processo de renegociação foi objeto de uma auditoria do Tribunal de Contas, onde esta entidade refere que (pg.27 do relatório 31/2005): “O acordo obtido afigura-se salvaguardar o interesse público sem comprometer a remuneração da concessionária pela respetiva prestação do serviço concessionado. Terá sido, deste modo, assegurada a coerência dos objetivos definidos pelo Estado e a minuta final do contrato renegociado…”»


(Alexandre Climber) #122

Pois João, eu sempre me fez muita confusao as parcerias publico privadas. Ou é publico, ou é privado, tudo o que é cinzento dá espaço, para estas contas mal explicadas(educação, saude, transportes, etc)


(Aónio Eliphis) #123

Mas porquê, caro Alexandre? Se, por exemplo, uma empresa for S.A., ou seja, tiver várias ações, o estado não pode ser parte interessada e deter também ações? Apenas um exemplo. Estás contra, por exemplo, as IPSS? As PPP, por princípio, repito, por princípio, não são uma má ideia. Depende sempre daqueles que as negoceiam por parte do estado, a e maioria dessas negociações, foi feita num governo cujo primeiro ministro está indiciado por vários crimes de corrupção. Tens todavia bons exemplos de PPP, o hospital de Braga, que é considerado pelo próprio estado, o melhor do país, em vários indicadores. Confirmas @Mario_Meireles?

Não conheço cada caso de cada país, mas sinceramente não compreendo, porque motivo a rede ferroviária, por defeito, tem de dar prejuízo. O transporte marítimo não dá; o transporte aéreo não dá; o transporte por TIR não dá; o transporte de passageiros em autocarro não dá. Não há nenhuma razão técnica para a ferrovia dar prejuízo. A minha teoria é simples. Historicamente a ferrovia sempre esteve nas mãos do estado, e como tal, nunca foi forçada a ser lucrativa, pois teve sempre o Orçamento de Estado como último reduto financeiro.

Dou-te um exemplo muito simples. Conheces o conceito de Gestão de Oferta (Yield Management), usado em todas as companhias aéreas? Pois bem, fazer Lisboa-Porto na CP, em hora de ponta ou em hora de vazio custa o mesmo. Fazer Lisboa-Algarve no Verão ou no Inverno custa o mesmo, o que não tem qualquer lógica. Se quiseres comprar um passe da CP por dois meses (já eu tentei) não é possível. Se quiseres comprar o passe anual (poder-te-iam dar um desconto de um mês, por exemplo), é impossível. Depois tens a questão da rigidez laboral dos ferroviários, que se equiparam a funcionários públicos. Do ponto de vista estritamente técnico e não ideológico, não há nenhuma razão para a operação ferroviária dar prejuízo.

Repara em qualquer caso que tens duas vertentes, a operação (CP, Fertagus) e a infraestrutura (IP). Repara que de acordo com esta notíciao resultado operacional [da IP] ficou em 401 milhões de euros em 2017, acima dos 344 milhões de 2016.” Ou seja, se desconsiderares as dívidas passadas, a operação da IP até dá lucro.


(José Miguel Ramos Modesto) #124

Por isso é que não me faz comichão nenhuma que um serviço público de transporte colectivo seja subsidiado pelo Estado… além de ser um serviço básico, traz uma série de benefícios para todos, inclusive para os que não o usem. Além disso tem um impacto económico muito positivo.


(João Almeida) #125

Admito que seja possível dar lucro, mas se incluires a infraestrutura penso que fica ainda mais difícil. Tal como acontece no sistema rodoviário.

Acho que é algo que não devemos ambicionar nos próximos tempos, dado o défice de investimento na ferrovia a que temos assistido.

De qualquer maneira, achas que faz sentido concessionar apenas troços que dão ou poderiam dar lucro à CP, por exemplo o da Fertagus ou Lisboa-Porto?


(José Miguel Ramos Modesto) #126

A pergunta é dirigida ao Aonio mas eu vou dar a minha opinião.

Eu acho que não é uma questão de dar lucro, ou não. Acho que na opção de concessionar ou não concessionar (que é uma decisão de natureza meramente administrativa), apenas dois factores importam: o serviço prestado à população, e quanto custa ao Estado esse serviço (o custo ao utente incluo-o no “bolo” do serviço prestado). Embora as concessões, ou PPP’s, sejam muito mal vistas pela população, não existe nada que me diga que uma concessão ou uma PPP é um mau negócio para o Estado ou que não serve o interesse das populações… só pelo facto de ser uma concessão ou uma PPP. É tudo uma questão do Estado, ou de quem o representa, fazer contratos decentes e dos cidadãos estarem atentos (mas existe ainda entre nós quem ache que os cidadãos não têm nada que ver nem têm nada que meter o nariz onde não são chamados…). Se olharmos lá para “fora”, em países onde os transportes públicos são tidos como sendo muito melhores, a tendência é de serem operadores privados ou concessões. Mesmo cá em Portugal, podemos comparar o Metro de Lisboa com o Metro do Porto. Pessoalmente não conheço bem o Metro do Porto (só andei nele duas vezes), mas segundo consta, presta muito melhor serviço que o metro de Lisboa e custa muito (mas aqui a diferença é mesmo grande…) menos dinheiro ao Estado. Contudo, trata-se de uma concessão.


(João Almeida) #127

Pelo que o @Aonio_Lourenco diz, pode até não custar nada ao Estado. Se o serviço ferroviário der lucro, a concessão até pode ter de pagar ao Estado.

Mas de facto, a minha dúvida não é se se deve permitir que as empresas apenas concessionem troços lucrativos, sem assumir também os troços não lucrativos. Desde que paguem ao Estado pela concessão, tudo bem.

A questão é que ao liberalizar a ferrovia, as empresas obviamente apenas irão explorar os troços lucrativos, e nesse caso irão retirar lucro à CP, fazendo com que esta dê ainda mais prejuízo do que atualmente. Não acham?


(José Miguel Ramos Modesto) #128

Essa questão não me parece assim tão óbvia… uma empresa pode ter todo o interesse em explorar troços não lucrativos. A estratégia de uma empresa não é tão preto no branco. Pode haver toda uma estratégia de marketing, de proximidade com o cliente, de fidelização, de construção de confiança da marca, de divulgação dos serviços, que faça a uma empresa pensar que faz todo o sentido no que diz respeito a criar uma imagem forte junto dos consumidores não se limitar somente aos troços que directamente dêem lucro. Existem muitos exemplos de empresas que disponibilizam produtos ou serviços no mercado que lhes dão prejuízo.

Quanto à concorrência, parece-me que é muito difícil falar de concorrência no sector dos transportes públicos… sobretudo de ferrovia. Claro que ela poderá have,r mas que concorrência é essa? Quando se fala em, liberalização… eu não sei bem que liberalização é essa que vai ser, mas eu tenho a certeza que não se trata de uma “verdadeira liberalização”. Não vais passar de repente a ter operadores a entrar no mercado e a pôr comboios em circulação só porque querem. Mesmo que se quisesse isso, acho que nem sequer é tecnicamente possível dadas as características da operação.
Tu tens uma Infraestruturas de Portugal que é quem gere o tráfego ferroviário em todo o País, e isso nunca poderá mudar. Não sei o que entendem por liberalização da ferrovia… mas eu só consigo especular e imaginar que não passe de tornar mais flexível algumas regras. Se calhar a lei agora impede que haja mais que um operador a oferecer o mesmo serviço e isso vai mudar… não sei.
De resto, se existe um monopólio que cai… à partida (sendo que nunca é certo) a situação do ex-monopolista tenderá a piorar porque antes tinha uma quota de mercado de 100% e agora tem menos… mas há sectores onde isso não é verdade. Se olharmos para as energias e para as telecomunicações, que antigamente eram monopólios e hoje são mercados que admitem concorrência, os ex-monopolistas não se viram numa situação pior por causa da concorrência (a PT caiu mas todos sabemos que nada teve a ver com a concorrência… e antes de cair era uma empresa muito sólido e com muito peso no mercado).

Ou seja, acho que essas questões não são lineares nem fáceis de responder… mas na minha opinião também não são as perguntas certas. Custo de serviço e qualidade de serviço serão sempre as perguntas certas na minha óptica, e empiricamente é fácil demonstrar que mercados com maior nível de concorrência tendem a ser mais eficientes (= mais baratos) e a servir melhor os consumidores.


(Aónio Eliphis) #129

Não sei responder, talvez!

Sim, neste ponto concordo contigo. Será difícil a infraestrutura dar lucro, visto que precisa de muito investimento. Em qualquer caso não há nenhuma razão para a CP (que não paga a infraestrutura, apenas a aluga, tal como os autocarros pagam IUC ou portagens) dar prejuízo, como não conheces nenhuma empresa de autocarros de passageiros que dê prejuízo.


(João Almeida) #130

A questão é que a PT foi privatizada, tal como a EDP, e meia TAP… Agora imagina a CP a perder o monopólio dos troços lucrativos, ter de continuar a prestar serviço nos horários e troços não lucrativos, lidar com as exigências dos sindicatos, etc.

Posto isto, prevejo que o prejuízo da CP aumente com a liberalização. E apesar de nós podermos aceitar que ela dê prejuízo, não vejo a generalidade da população portuguesa a aceitar uma situação financeira pior que a atual e existindo concorrência a dar lucro no sector (apesar de não terem de se preocupar em prestar serviços não lucrativos). Por isso parece-me que mais cedo ou mais tarde, vamos assistir à sua privatização.


(José Miguel Ramos Modesto) #131

Pois… na parte dos sindicatos e toda a estrutura empresarial pesadíssima e super rígida tens razão. Diria então se calhar que é uma empresa que está condenada a nunca se conseguir adaptar a novas realidades, e nesse sentido será sempre ineficiente (e cada vez mais) e cada vez mais gastadora de recursos, sem que o output relevante se traduza em qualidade de serviço e competitividade. E esse acaba por ser um problema estrutural comum a diversos sectores em Portugal, e será sem dúvida uma desvantagem competitiva que a CP terá face a outros concorrentes.


(Aónio Eliphis) #132

(João Almeida) #133

(João Almeida) #134

(Three) #135

A estação da Póvoa é terrível. Os comboios de Tomar enchem até ao limite desde há décadas e a são preferidos pois param apenas em VFX, Alverca e Póvoa e Oriente. Permitem um percurso imbatível desde VFX à gare Oriente em 20 minutos.


(Nuro Carvalho) #136

“A Importância da Ferrovia”

https://www.rtp.pt/programa/tv/p35235/e29


(Aónio Eliphis) #137

Gostei de ver. Só não gosto de ouvir políticos falar de questões técnicas. Repugnam-me


(João Almeida) #138

Ferrovia nos Estados Unidos


(Aónio Eliphis) #139

Bem verdade em relação aos elétricos. Lisboa em 1900 era das cidades europeias com das maiores redes de elétricos. Passava o elétrico na av. da República, na av. Fontes Pereira de Melo, no Campo Grande e ia mesmo até ao Poço do Bispo, junto ao atual Parque das Nações. Hoje a rede de elétricos de Lisboa está reduzida a meia dúzia de carreiras, a maioria das quais mais turísticas que práticas. Não tenho dados para inferir que tenha sido a indústria automóvel, mas é um facto que foi a indústria que mais beneficiou com o desmantelamento total da rede de elétricos. E ironia do destino, hoje vimos toda uma série de pseudo-ambientalistas virem defender carros elétricos, quando os elétricos da Carris são isso mesmo, carros elétricos, com a vantagem ambiental de prescindirem de baterias.


(João Almeida) #140

E se os operadores rodoviários low-cost matarem de vez a ferrovia?

@Aonio_Lourenco que achas?