Este ia bêbado e em excesso de velocidade (ia a mais de 100 numa via de 50), matou 2 e um 3º ficou gravemente ferido; finalmente a lei acordou, vai de cana efectiva por 3 anos, é pouco mas uma evolução
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Segundo a acusação, o arguido circulava a 102 quilómetros por hora, numa zona onde o limite de velocidade era de 50 quilómetros por hora e, ao efetuar uma curva, invadiu a via de circulação contrária, embatendo violentamente em três motas que seguiam na direção oposta.
O mais chocante é que em primeira instancia foi deixado em liberdade!
Como é que é possivel???!!!
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Portanto os EUA medem o risco dividindo o numero de acidentes por km viajados.
É o mesmo que medir as mortes associadas ao tabaco dividindo pelo numero de cigarros fumados.
Na metrica deles alguém que fuma 3 maços por dia teria risco semelhante a quem fuma 1 maço, porque mesmo com 3 vezes mais chances de ter cancro isso seria dividido por 3.
Sim, ele elabora mais nos comentários:
Yes, the key insight of the new traffic safety paradigm is that exposure – the distance and speed that people travel – is a risk factor – in fact, it seems to be the most important risk factor explaining the differences in per capita traffic death rates between jurisdictions.
Although it may be useful to evaluate distance-based risks (casualties per 10,000 trips or 100 million miles) for some types of engineering analysis, for most analysis risks should be measured per capita, as with other health risks. This recognizes the additional crashes and casualties that caused by increased vehicle travel, and the safety benefits from vehicle travel reduction strategies. This is a timely issue since many jurisdictions are now implementing VMT reduction targets (see “Are Vehicle Travel Reduction Targets Justified” at https://vtpi.org/vmt_red.pdf).
This is good news overall, because vehicle travel reductions provide many economic, social and environmental benefits. When all impacts are considered, they are often the most cost effective way to increase traffic safety.
That is an important but often overlooked point in transportation planning, as discussed in my report (www.vtpi.org/ntsp.pdf).
See figure 10 in my report: https://vtpi.org/ntsp.pdf . Unfortunately, international VKT data are limited; the data from U.S. states and urban regions in Figures 7-8 and 10-11 are clearer.
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Muito bem o Filipe Beja, só é pena a nota gulosa do ciclista sobre os “passeios generosos”, apesar das suas reticências, os activistas da bicicleta têm que deixar para trás esse conceito, do século passado, de “passeio demasiado largo” (não foi essa a expressão do Filipe, mas é uma expressão demasiado frequente dos políticos com pouca coragem para reduzir o espaço automóvel).
Relembro que o presidente da CML em 2020, Fernando Medina, num ocasional arroubo de coragem, disse que iria reduzir na Avenida da Índia uma via para construir uma ciclovia bidirecional. Se nós como activistas, que não somos sujeitos a eleições, não temos a mesma coragem, algo está mal. O próprio Medina relembrou os distraídos que há 8 vias dedicados ao tráfego motorizado neste eixo de entrada na cidade (4 de cada lado da via férrea). Um eixo que deveria obviamente reduzir a sua capacidade viária, se de facto queremos defender uma cidade para o futuro.
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Um dado interessante de Espanha:
Propostas da A Contramo para a revisão da Estrategia de Seguridad Vial 2030:
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Citações escolhidas pelo Rui em forma de texto para quem tenha visão reduzida ou, no meu caso, competências reduzidas de Espanhol:
Citação #1:
Nuestro colectivo está seriamente preocupado por esta situación: según los datos del Anuario de accidentes 2023, tan sólo el 17,9 % de los conductores de bicicleta implicados en siniestros con víctimas en vías interurbanas habían cometido alguna infracción, el más bajo entre todos los colectivos, y lejos de la media, el 31,0 %.
Tradução:
O nosso grupo está seriamente preocupado com esta situação: segundo os dados do Anuário de Acidentes de 2023, apenas 17,9% dos ciclistas envolvidos em acidentes com vítimas nas vias intermunicipais cometeram alguma infração, a taxa mais baixa entre todos os grupos e muito abaixo da média de 31,0%.
Citação #2:
Por otro lado, analizando los datos del Anuario de accidentes 2023, no encontramos justificación a que haya que potenciar la vigilancia de las conductas de los usuarios de la bicicleta. En las tablas 53 y 54, el porcentaje de
conductores de bicicleta que cometieron infracción en los accidentes con víctimas, es de los más bajos; en el caso de las vías interurbanas es el porcentaje más bajo (17,9 %), frente a la media (31,0 %); y en el caso de las vías interurbanas, sólo están por debajo de los conductores de bicicleta (18,2 %), los de motocicleta (15,6 %) y los de autobús (11,4 %), la media es 29,9 %. Por tanto, estimamos incoherente con los datos esa atención a las conductas de los conductores de bicicleta, pudiendo dedicar ese esfuerzo a los conductores que los atropellan.
Tradução:
Por outro lado, analisando os dados do Anuário de Acidentes de 2023, não encontramos justificação para reforçar a vigilância do comportamento do utilizador de bicicleta. Nos quadros 53 e 54, a percentagem de condutores de velocípedes que cometeram uma infração em acidentes com vítimas é das mais baixas; No caso das vias interurbanas, a percentagem é inferior (17,9%), comparativamente à média (31,0%); E no caso das vias interurbanas, ficam apenas atrás dos ciclistas (18,2%), dos motociclistas (15,6%) e dos motoristas de autocarros (11,4%), sendo a média de 29,9%. Assim sendo, consideramos que este foco no comportamento dos ciclistas é inconsistente com os dados, enquanto que este esforço poderia ser dedicado aos condutores que os atropelam.
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Já agora, nessa 2ª citação, há um pequeno erro deles. Na segunda vez q aparece “no caso das vias interurbanas” refere-se a vias urbanas e não interurbanas.
Ainda fui espreitar no Anuário as tais tabelas 53 e 54, mas têm valores absolutos de diversas infrações, e é preciso fazer as contas para chegar às percentagens q a A Contramano apresenta.
Mas admito q estejam correctas. Mas achei estranho, a percentagem de motociclistas ser das mais baixas e menor que a dos ciclistas, nas vias urbanas.
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