World statistics of Car Costs


(Three) #247

O que estás a contabilizar como “veículo motorizado” ?

Possuir um automóvel e uma scooter por exemplo também conta ?


(José Miguel Ramos Modesto) #248

Não percebo qual o intuito dessa questão. Podes explicar qual é?

Conheço um caso em que são 3 pessoas numa casa, 3 carros e uma mota (não é uma scooter… é um motociclo mesmo!). Adicionalmente, uma dessas pessoas trabalha ao pé de casa e vai a pé para o trabalho. Recentemente um dos casos foi substituído por outro mais novo.

No meio de tanto se ouvir falar em falta de estacionamento e usar isso como argumento para o mau estacionamento, às vezes ocorre-me que talvez (só talvez…) tenhamos é demasiado carro nas nossas ruas. Mas provavelmente vou-te ouvir dizer que o caso que exemplifiquei é equilibrado e que, como cada um é que sabe de si, as câmaras têm que arranjar resposta e soluções para as decisões individuais de cada um possuir e ter tantos automóveis na rua quanto der na gana.


(Three) #249

Uma scooter com mais de 50cc também é um motociclo.

Sim, e depois? Não pode ter um automóvel?

Se eu tiver um fogão em casa não posso comer num restaurante ?

Mais uma vez, qual o problema? Não posso comprar um fogão novo com menor consumo e maior eficiência energética?

No meio de tantos impostos como o IMI, IUC, ISV, ISP é complicado argumentar porque razão não podem estacionar o carro na rua. Se nenhum desses impostos existisse poderias argumentar com razão mas não é o caso!


(José Miguel Ramos Modesto) #250

É um motociclo com mais de 125cc. Pode andar por todo o lado, inclusive auto-estradas. Mas por aqui me fico…

A questão não é ter ou deixar de ter! É isso que és incapaz de perceber! A questão é exigir a outros que nos dêem condições para ter em vez de sermos nós a criar essas condições ou a verificar se as temos reunidas!

Quanto à conversa já antiga e bem batida (inclusive em universidades de economia…), em vez de continuarmos a bater no que está mais que batido, deixo-te este relatório: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X16306345?via%3Dihub


(Three) #251

Não sei quem são os “outros”. O país somos todos nós. E face aos impostos medievais que por cá existem, porque raio tenho de ser eu a criar condições para algo para o qual já pago impostos ?

Qualquer discussão em faculdades de economia situa-se ao nível da astrologia! Ao contrário das análises pomposas que fazem nesses artigo, todos sabem que os impostos sobre os combustíveis servem exclusivamente para alimentar a receita fiscal dos orçamentos de estado. Tudo o resto é conversa fiada!


(João Almeida) #252

Os números do mercado automóvel de fevereiro revelam que as vendas registaram uma queda de 8,2% em fevereiro, quando comparado com o mesmo mês do ano anterior. Quer isto dizer que no mês passado foram matriculados quase 22 mil automóveis em Portugal, numa altura em que os portugueses são os que pagam a fatura mais pesada entre os países da União Europeia (UE).
De acordo com os dados da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), entre janeiro e fevereiro as vendas desaceleraram 0,8%, tendo sido registados no conjunto dos meses pouco mais de 41 mil veículos.
Refira-se que o preço dos carros em Portugal é mais caro do que o que é praticado nos restantes países europeus, devido à elevada carga fiscal de componente ambiental, tal como lembra o Jornal de Notícias na edição desta quarta-feira. Isto porque os portugueses pagam dupla tributação: o imposto sobre veículos (ISV) e, ainda, o imposto sobre o valor acrescentado (IVA).
Um dos exemplos apresentados pela mesma publicação é que o carro mais vendido no ano passado, o Renault Clio na versão ZEN e motor TCe 90cv, custa mais 2.000 euros aos portugueses do que a um cidadão espanhol.

https://www.noticiasaominuto.com/economia/1210682/venda-de-carros-caiu-em-fevereiro-somos-dos-que-mais-pagam-na-ue


(Aónio Eliphis) #253

Fim da austeridade?


(Aónio Eliphis) #254

Este notícia é deste ano

O crédito automóvel não pára de acelerar. As famílias portuguesas devem 6,1 mil milhões de euros neste tipo de empréstimos. É o valor mais alto desde pelo menos 2009, data dos dados mais antigos divulgados pelo Banco de Portugal.

Nos primeiros nove meses de 2018, o stock de crédito automóvel aumentou 790 milhões de euros. É a maior subida anual desde que o supervisor divulga estes dados. Os valores incluem empréstimos quer para a compra de carros novos como usados.

Há mais de 830 mil pessoas que têm crédito automóvel, o valor mais elevado desde 2011. Entre janeiro e setembro de 2018 o número de famílias com dívidas para compra de carro aumentou em cerca de 65 mil. Esta aceleração no crédito automóvel tem ajudado o mercado. Foram vendidos 182 mil ligeiros de passageiros novos até setembro, uma subida de 6,5% face ao mesmo período do ano anterior, segundo dados da Associação Automóvel de Portugal (ACAP).


(Three) #255

Se considerarmos que as rent-a-car, fruto do crescimento do turismo, são responsáveis por 25% das aquisições de viaturas novas deveriam parar um pouco para pensar antes de começarem a insultar o cidadão nacional !

Como adição, fica aqui um artigo ao teu gosto :slight_smile:

Early modes of transport in the United States: Lessons for modern energy policymakers

https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1016/j.polsoc.2009.01.006


(Aónio Eliphis) #256

Convém leres as conclusões do paper (o negrito é meu)

It is often mistakenly assumed that technological evolution occurs in a Darwinian world in which all technological possibilities begin on equal footing and advance or stagnate according to relative efficiency or social merit. Such an idyllic notion obscures the fact that all modes of transport require government support. The diffusion of early vehicles in the United States, such as EVs, steamers, gasoline automobiles, streetcars, and railways, has historically been a conflicted process, occurring in fits and starts, associated with different visions and values, success never guaranteed for any option, with eventual dominance achieved by gasoline vehicles slowly over time. Transportation policy and technology thus emerge as the outcome of contingent and uneven development that reflect not so much the planned needs expressed by completely rational manufacturers and drivers, but encompass a web of overlapping technical, economic, political, and socio-cultural elements and priorities.

Within such an environment, the relative success of the gasoline vehicle was connected to more than mere technology. Even though EVs initially had many advantages over gasoline- and steam-powered transport, including quieter operation, cleaner performance, and the seemingly attractive vision of a “horseless America,” they ultimately faced rejection by consumers and industrialists. EV technology, aimed at a luxury market, did not improve rapidly enough compared to gasoline vehicle technology, which was mass produced for many different types of drivers. EVs were more expensive than gasoline vehicles, had slower top speeds, were difficult to charge, and were mostly confined to urban areas. As important, EVs came to be seen as old fashioned and feminine; streetcars and trolleys as tools of corruption; trains as dehumanizing. Gasoline automobiles, instead, were associated with individualism, social renewal, family solidarity, meritocracy, and universality. Manufacturers shrewdly designed dealerships and offered test drives, provided low-cost financing and insurance, and implemented aggressive advertising campaigns aimed at men, women, and families. Significant advances in design, many borrowed from carriages, bicycles, trains, and EVs, increased the performance of gasoline vehicles and reduced their cost. The social influence of rural populations, well publicized long-distance races and tours, a series of automobile shows, and linkages between the automobile industry and other sectors of the economy convinced steel manufacturers, road construction firms, advertising agencies, banks, financers, insurance companies, and politicians to support the gasoline vehicle. Gasoline automobiles were zealously endorsed during World War I as a military necessity, benefitted from many technological developments that improved their efficiency and range while lowering their cost, were blessed with the construction of highways and roads funded by taxpayers, and were supported by an effectively organized consortium of automobile manufacturers and oil companies. Electric utilities, the primary fuel suppliers for mass transit systems and EVs, and other stakeholders could not agree about how best to position electricity as a fuel for the transportation sector, remained fragmented, and focused on other markets.

Enfim, política reles, e muito marketing!


(João Almeida) #257