Nuro, de facto depende da contabilidade mas normalmente espaço e preços das infraestruturas não são considerados externalidades.
Esses custos devem ser considerados em análises custo/benefício feitos antecipadamente. Caso o estado considere por exemplo que a obra tem interesse público (ligar uma AE ao inteiror) pede a uma empresa de amigos para fazer uma análise custo/benefício favorável e o custo da obra fica a cargo do orçamento de estado.
Agora a sério! Uma externalidade é um custo para terceiros que o próprio não considerou com a sua acção. Se a análise custos/benefícios estima, por exemplo, que uma AE é benéfica face aos custos (as AEs são mais seguras e emitem menos poluentes locais, e evitam o congestionamento) o saldo custos vs. ganhos em relação à situação anterior, já foi considerado aquando da obra e as duas parcelas em principio anulam-se com a obra.
Se agora adicionasses ainda o custo da obra como externalidade, terias de considerar também as menores externalidades que obra trouxe em relação à situação anterior.
Isto é na teoria. Na prática, devido à subjetividade, funciona como os estudos de impacto ambiental. Haja “vontade política” e qualquer obra se faz independentemente do custo, do local e do tráfego. Vê o caso do Marquês em que todos os estudos deram parecer negativo. Repara ainda que nem metade das AEs do país tem o tráfego estimado pelas diversas análises custo-benefício que justificaram as respetivas AEs.
Este trabalho da Universidade Técnica de Dresden aparece referenciado num artigo (de 2012) do The Guardian:
«The idea that drivers are “the cash cows of our society” is wrong, the authors write: “On the contrary, it must be stated that car traffic in the EU is highly subsidised by other people and other regions and will be by future generations: residents along an arterial road, taxpayers, elderly people who do not own cars, neighbouring countries, and children, grandchildren and all future generations subsidise today’s traffic.”?
@MarioJAlves, a propósito da nossa conversa (negrito meu)
O primeiro-ministro, António Costa, reconheceu hoje, em Leiria, a necessidade de uma “maior atenção” das políticas públicas para o setor automóvel, pela capacidade de este gerar cadeia de valor, emprego qualificado e de contribuir para as exportações.
“O ‘cluster’ automóvel é fundamental para o futuro da economia portuguesa”, pelo que “tem que ter a maior atenção por parte das políticas públicas”, defendeu o primeiro-ministro na sessão de apresentação do estudo sobre a relevância e tendências de futuro da indústria automóvel.
A este propósito, António Costa destacou a diversidade do setor pela “capacidade que tem de gerar emprego qualificado, de dinamizar o número de setores económicos, de contribuir para o aumento das exportações e por ser um incentivo importante para o desenvolvimento da capacidade de inovação, desenvolvimento e conhecimento em Portugal”.
Constatando que se trata de uma área que “carece de investimento”, o governante defendeu que “a primeira política pública que é essencial casar com o setor” é a que se destina a “criar boas condições para o investimento”.
Excelente gráfico João, muito obrigado.
Esse gráfico das externalidades por modo de transporte está fantástico e é mais um alicerce para desmistificar a máxima da porca burguesia motorizada de que paga muitos impostos.
“O seu carro vai apenas a 5-6 km/h. Infelizmente um defeito no sistema de travagem, fá-lo chocar contra uma parede. O sr. Joseph Cugnot está assim na origem do primeiro acidente rodoviário e acaba sendo preso, acusado de ser um perigo público”.
É uma pena que o conceito de perigo público e a respectiva punição, tenham regredido de 1769 para cá.
Não, não é uma conspiração. Chama-se lobby. Existem nas mais diversas áreas e até certo ponto fazem sentido. No entanto, como em tudo na vida, sem moderação perdem o sentido. Exemplos de lobbys que perderam a noção além do lobby automóvel: armas e combustíveis fósseis.
Em sentido contrário, é hoje em dia muito necessário fazer lobby pela mobilidade suave.
The preliminary findings from the study show that the external costs of all transport have now been estimated at €1,000 billion annually, or 7% of the GDP of the 28 EU nations. This is far higher than previous calculations.
É um valor assustador, e tal como refere o @ZeM não têm de ser os outros a pagar o estilo de vida de cada um, por isso estamos de facto perante uma medida liberal, pois internalizamos os custos externos de uma opção livre de um cidadão.
Mas o @Three também tem parcialmente razão. Pois se não prividenciarmos alternativas, aumentar a taxação implica apenas aumentar o custo de vida sem qualquer ganho ambiental. Além disso essa taxação sobre os automóveis não serve para melhorar o ambiente ou para providenciar alternativas, mas para alimentar a máquina geral do estado. Recordo que um Imposto (IA, ISP, IUC), por definição fiscal, ao contrário de uma taxa, é sempre não consignado, ou seja, o estado usa o dinheiro como bem lhe aprouver.
A já mencionada Lei do Orçamento de Estado (LOE) para 2004 trouxe uma inovação no seu artigo 38.º: a criação de um adicional sobre os produtos petrolíferos e energéticos que se destinava a financiar o reflorestamento do país, ou seja, uma taxa adicional que incide sobre a matéria colectável do Imposto sobre os Produtos Petrolíferos (ISP). Isto significa que o imposto principal onera cada litro de gasolina em 0,005€ e cada litro de gasóleo rodoviário e gasóleo colorido e marcado em 0,0025€, sendo estes valores incorporados na taxa unitária que é fixada para o ISP (GERALDO, 2013: 59). Este adicional constitui receita própria do FFP até ao limite de trinta milhões de euros anuais. No entanto, verifica-se que este valor nunca foi atingido na prática, o que significa que toda a receita do adicional ao ISP está consignada ao FFP.
