A ideia até parece interessante, mas é claramente ilegal de acordo com as normas europeias de livre circulação de pessoas e bens e não-discriminação de cidadãos europeus. Imagina se isso fosse para a frente, eu, por exemplo, tinha ficado impedido de comprar uma casa aqui na Holanda 
Quanto muito poderia ser feito para cidadãos extra-comunitários. Julgo que nesse caso não haveria problemas jurídicos. E sim, tens razão, a valorização imobiliária é um problema para a classe média.
Mais da análise do documento sobre a Componente 7 (Infraestruturas), onde estão os 580 milhões de euros para infraestruturas rodoviárias:
Fazendo search no pdf, aparecem:
Este documento tem uma secção 6. Dimensão Verde, que diz o seguinte:
Para Portugal, a política ambiental é uma política ativa, que defende os valores ambientais ao erigir um modelo económico sustentável, nele abarcando formas de produzir, de consumir e de proteger recursos, em linha com o Acordo de Paris, tendo Portugal sido o primeiro país a assumir o desígnio da neutralidade carbónica até 2050.
Nesta matéria, Portugal tem fortes argumentos para continuar a construir uma estratégia rumo à neutralidade carbónica e a uma economia neutra em carbono, baseada em fontes de energia renovável, com foco na eficiência energética e no consumidor de energia. Prova disso é a ambição que se tem defendido, quer a nível nacional quer europeu, para as metas no horizonte 2030.
Enquanto se prepara para cumprir o seu desafio para 2020, que passa por uma meta de 31,0% de incorporação de renováveis no consumo de energia (a 5ª meta mais exigente da UE-28), Portugal definiu já novas ambições para a década 2021-2030.
O PNEC 2030 foi já aprovado e publicado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 53/2020, e prevê, de entre um conjunto de metas para o horizonte 2030, reduzir em 40% as emissões de gases com efeito de estufa, por referência às emissões registadas no ano de 2005. É o principal instrumento de política energética e climática nacional até 2030, decisivo para a definição das linhas estratégicas para a próxima década rumo à neutralidade carbónica, e está necessariamente alinhado com as visões e narrativas definidas no Roteiro para a Neutralidade Carbónica 2050. Tratando-se de um instrumento decisivo para a definição dos investimentos estratégicos para a próxima década na área da energia, o PNEC2030 está também alinhado com o Plano Nacional de Investimentos 2030 (PNI2030), onde se integra a grande maioria (mais de 70%) dos investimentos na rodovia em Portugal Continental propostos nesta componente.
A sua concretização permite a Portugal assumir o compromisso da transição energética enquanto alavanca de competitividade, com o objetivo de reduzir as suas emissões de GEE, traçando uma estratégia e um conjunto de objetivos que ajudam a consolidar uma trajetória rumo a um futuro neutro em carbono e que possibilite consolidar uma economia nacional competitiva, resiliente e cada vez mais de baixo carbono.
Pela sua relevância, visto serem medidas paralelas e de acompanhamento face aos investimentos rodoviários previstos nesta componente do plano, destacam-se as medidas de promoção de transferência modal para o transporte público, de estímulo da transição energética do setor dos transportes, de promoção e apoio da mobilidade elétrica, de promoção de serviços partilhados de veículos, de promoção da produção e consumo de combustíveis renováveis alternativos, de promoção de infraestruturas de abastecimentos de combustíveis alternativos no que respeita a combustíveis limpos, de promoção da mobilidade ativa e comportamentos mais eficientes e de promoção do transporte de mercadorias por via ferroviária e marítima. Destaca-se, em concreto, o investimento i0 – Alargamento da Rede de Carregamento de Veículos Elétricos incluído nesta componente, como flanking measure.
[…]
No que se refere aos projetos rodoviários, importa desde já salientar que o seu desenvolvimento e aprovação salvaguardam o prévio cumprimento dos requisitos legais em vigor em matéria ambiental, quer ao nível do Direito Nacional, quer do Direito Comunitário.
Estes projetos respeitam designadamente o definido no Decreto-Lei n.º 151-B/2013, de 31 de outubro, na sua redação atual, que regula, em Portugal, o Regime Jurídico de Avaliação de Impacte Ambiental (RJAIA) dos projetos públicos e privados suscetíveis de produzirem efeitos significativos no ambiente. Este diploma transpõe para a ordem jurídica nacional a Diretiva n.º 2011/92/EU, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de dezembro de 2011.
Para além do RJAIA, os projetos terão em conta o estrito cumprimento da legislação aplicável, nomeadamente em matéria de ruído, de recursos hídricos, de biodiversidade e conservação da natureza, de alterações climáticas, de qualidade do ar, de resíduos e de património cultural, entre outros.No âmbito do projeto são desenvolvidos os estudos necessários não só para assegurar a prevenção e o controlo da poluição durante o ciclo de vida da infraestrutura, incluindo o período de construção, mas também para contribuir de forma efetiva para a definição de soluções de projeto mais sustentáveis, identificando medidas que maximizem impactes positivos e minimizem, ou anulem caso tal seja viável, os impactes negativos induzidos pelas intervenções. Estas medidas são integradas no projeto e escrupulosamente cumpridas nas fases de obra e de operação e desativação da infraestrutura.
Acresce ainda referir que a generalidade dos investimentos na rodovia integra o Programa Nacional de Investimentos 2030, acima mencionado, contribuindo para a adaptação dos territórios às alterações climáticas, garantindo uma maior resiliência das infraestruturas, nomeadamente aos fenómenos climatéricos adversos extremos, através das mais adequadas escolhas de soluções de projeto, nomeadamente no que respeita a traçado, sistemas de drenagem, estabilização de taludes e materiais a introduzir.
Não obstante estarem previstos troços de estrada a construir de raiz, as intervenções têm por objetivo permitir a ligação das regiões mais desfavorecidas do interior à rede rodoviária de alta prestação, contribuindo para a melhoria da segurança rodoviária.
A tipologia das intervenções a desenvolver permite, para além da retirada do tráfego de passagem dos núcleos urbanos intersetados pelas atuais vias, sobretudo o tráfego pesado, a modelação da circulação, através da eliminação das constantes mudanças de velocidade inerentes às limitações associadas ao atravessamento de localidades, contribuindo, assim, para a redução da emissão de gases com efeito de estufa e, desse modo, para a descarbonização.
Em complemento, algumas das intervenções caracterizam-se pela materialização da “última milha”, ou seja, o pequeno troço de estrada em falta que permite a articulação com a rede nacional, permitindo que na atual infraestrutura seja possível a materialização de soluções que promovam a mobilidade suave ou elétrica, com destaque para a implementação de vias dedicadas a transportes públicos, percursos pedonais e ciclovias.
A proximidade e relacionamento entre dois Países caracteriza-se pelo número e tipologia das ligações existentes entre os dois lados da fronteira, perdurando muitas destas ligações durante séculos e sendo melhoradas ao longo do tempo em função das necessidades locais e de proximidade dos Estados. Assim, a melhoria das ligações transfronteiriças tem por objetivo garantir a permeabilidade dos territórios em condições de circulação e segurança, na maioria das vezes condicionadas pela orografia dos locais, por vezes associada à necessidade de transposição de cursos de água, cuja dificuldade de transposição e sinuosidade dos traçados induziam no passado alguma segurança e soberania, que não se coaduna com a economia e vivencia requerida no presente.
Os investimentos previstos caracterizam-se pela melhoria das acessibilidades junto às linhas de fronteira, recorrendo à requalificação e correção de traçados de vias existentes associada à construção de novos troços de estrada com características consentâneas com o tráfego que nelas circulam e, eventualmente, de pontes.
A melhoria das acessibilidades rodoviárias a Áreas de Acolhimento Empresarial tem como grande objetivo assegurar a ligação à rede de alta prestação de áreas com potencial económico para a região e para o País, garantindo o escoamento de produtos através de portos e plataformas ferroviárias, seja indústria, comércio ou serviços.
Este tipo de intervenções caracteriza-se pela melhoria das condições de circulação e segurança, materializada através da implementação de plataformas consentâneas com o tráfego de veículos pesados que nelas circulam, nomeadamente no que concerne à largura da plataforma, proximidade a habitações e afetação de zonas comerciais e de lazer, e complementada com a retificação e eliminação de pontos condicionantes do traçado, permitindo a adoção de velocidades de circulação homogéneas, contribuindo, assim, para a redução da emissão de gases com efeito de estufa e, desse modo, para a descarbonização. Em complemento, será possível avaliar a adequabilidade de materialização de soluções devidamente dimensionadas que promovam a convivência entre o tráfego de cariz industrial com os modos de mobilidade suave ou elétrica, nomeadamente, através da construção de percursos pedonais e ciclovias.
À data, podemos já referir que:
- o projeto “Ligação à área industrial de Fontiscos e reformulação do nó de Ermida (Santo Tirso)” [RE-C07-i04] incluirá uma ciclovia segregada;
- o projeto “IC2 (EN1). Meirinhas (km 136.700) e Pombal (km 148.500)” [RE-C07-i02] contará com uma ciclovia dedicada, promovendo a mobilidade suave;
- o projeto “EN14. Interface Rodoferroviário da Trofa / Santana, incluindo nova ponte sobre o Rio Ave” [RE-C07-i02] prevê, entre as duas margens do rio, uma ciclovia segregada;
- o projeto “EN125. Variante a Olhão” [RE-C07-i02] irá libertar espaço no canal atual, permitindo, no futuro, a implementação de soluções de mobilidade suave;
- os projetos “EN125. Variante a Olhão” [RE-C07-i02] e “EN103. Vinhais / Bragança (variantes)” [RE-07-i03] irão libertar espaço no canal de vias existentes, permitindo, no futuro, a execução de ciclovias.
Para as intervenções rodoviárias incluídas nas diferentes medidas podemos ainda realçar que, em fase de projeto, os traçados a construir são estudados de forma a utilizar, sempre que possível, corredores já materializados, utilizando por vezes troços de estradas existentes, e evitando a afetação direta ou indireta de áreas de maior sensibilidade ambiental, minimizando assim os impactos associados à construção de troços novos, sobretudo em zonas classificadas ou sensíveis do ponto de vista ambiental, quando não é possível evitar a sua afetação.
Importa reforçar, relativamente ao objetivo de melhorar a resiliência das infraestruturas, que a conceção do projeto das infraestruturas rodoviárias avalia os riscos climáticos, com base no nível de risco de cada local e no histórico de eventos climáticos extremos. Os critérios de dimensionamento e desenho do projeto serão adaptados para maior resiliência da infraestrutura, de forma a garantir as suas condições de operabilidade, mesmo com eventos climáticos extremos. As intervenções dedicarão uma preocupação especial à resolução de problemas recorrentes de operação rodoviária, nomeadamente nos seus sistemas de drenagem (redimensionamento) e nos taludes (estabilização), causados por eventos meteorológicos extremos.
De salientar que a concretização das intervenções rodoviárias previstas nesta componente, que se assumem como variantes a vias com características marcadamente urbanas, beneficiará a qualidade de vida das populações destas mesmas zonas urbanas, com a retirada de tráfego de atravessamento, local e médio/longo curso, em especial dos veículos de maiores dimensões que servem as zonas industriais.
[…]
E tem uma secção 8. Do No Significant Harm, que começa assim:
Os projetos relativos a infraestruturas rodoviárias a desenvolver no âmbito das medidas relativas a Missing links e Aumento de capacidade da Rede, Ligações transfronteiriças e Áreas de Acolhimento Empresarial (AAE) – Acessibilidades Rodoviárias, bem como a intervenção nos Circuitos logísticos - Rede Viária Regional dos Açores, não prejudicam significativamente nenhum dos objetivos ambientais estabelecidos no artigo 9.º nos termos do artigo 17.º do Regulamento (EU) 2020/852 uma vez que será garantido o cumprimento de toda a legislação aplicável, bem como o seguimento das melhores práticas disponíveis.
[…]
Cada investimento dos PRR não pode contraria o princípio “do no significant harm” em 6 critérios. Se for óbvio que não contraria, basta uma justificação curta. Se necessitar de uma justificação substantiva, era então necessário apresentarem essa justificação substantiva.
Os investimentos rodoviários precisaram da justificação substantiva nos 6 critérios.
E fica aqui a seguir a justificação substantiva que apresentaram para o investimento “RE-C07-i02: Missing links e Aumento de capacidade da Rede” no critério “Mitigação das alterações climáticas”:
Mitigação das alterações climáticas. Prevê-se que a medida dê origem a emissões significativas de gases com efeito de estufa?
Justificação substantiva:
- Esta medida visa a construção de troços para fecho de rede rodoviária e capacitar as infraestruturas para os elevados níveis de tráfego que aí circulam, tendo em vista uma maior fluidez e capilaridade da rede, reduzindo ainda os congestionamentos de tráfego, podendo também revestir-se como um vetor de descarbonização, já que os utilizadores das infraestruturas tenderão a utilizar cada vez mais veículos elétricos
Destacam-se os seguintes projetos que envolvem um aumento de capacidade:
O projeto “IP8 (A26) Aumento de capacidade na Ligação entre Sines e a A2”, está incluído na rede RTE-T, envolve um aumento de capacidade do IC33 necessário para otimizar a gestão do tráfego num perfil rodoviário 1x1 onde o tráfego diário médio anual soma até 8000 veículos/dia com 12% de veículos pesados de mercadorias e sem alternativas comparáveis disponíveis.
O projeto “IC2 (EN1). Meirinhas (km 136.700) /Pombal (km 148.500)” envolve um aumento de capacidade do IC2 (EN1) nesta secção necessária para otimizar a gestão do tráfego numa estrada onde o tráfego diário médio anual ultrapassa os 22.000 veículos/dia com 17% dos veículos pesados; não existem alternativas comparáveis para otimizar a gestão do tráfego numa estrada onde o tráfego diário médio anual ultrapassa os 22.000 veículos/dia com 17% dos veículos pesados.
As infraestruturas não conduzirão a emissões significativas de gases com efeito de estufa, uma vez que melhorarão as condições de circulação rodoviária, reduzirão os veículos pesados e o tráfego de velocidade nas zonas urbanas, diminuirão o tempo de viagem e, subsequentemente, reduzirão as emissões:
Nova construção
EN14. Interface Rodoferroviário da Trofa / Santana, incluindo nova ponte sobre o Rio Ave
Redução de tempo percurso estimada em 50%
[…] [todas reduzem o tempo]
- A medida será um fator-chave que permitirá melhorar a captação das atividades de transporte e aumentará a disponibilidade de infraestruturas para o transporte de baixo carbono, como os veículos elétricos. Portugal está entre os países europeus onde são vendidos mais carros elétricos, ocupando o 5º lugar, de acordo com um estudo da Federação Europeia de Transportes e Ambiente – no relatório “Missão (quase) cumprida”. No primeiro semestre de 2020, 11% dos carros vendidos em Portugal eram elétricos. O desempenho das emissões de CO2 das vendas de automóveis durante o primeiro semestre de 2020 em Portugal foi de 99 gCO2/km, ocupando o 3º lugar, e apenas atrás de França e Noruega.
Além disso, Portugal tem metas claras para a descarbonização do sector dos transportes previstas no Plano Nacional de Energia e Clima 2030, no âmbito do qual o sector dos transportes e da mobilidade deverá reduzir as suas emissões em 40%, em comparação com 2005.
Pela sua relevância visto serem medidas paralelas e de acompanhamento face aos investimentos rodoviários previstos, destacam-se as medidas de promoção de transferência modal para o transporte público, de estímulo da transição energética do setor dos transportes, de promoção e apoio da mobilidade elétrica, de promoção de serviços partilhados de veículos, de promoção da produção e consumo de combustíveis renováveis alternativos, de promoção de infraestruturas de abastecimentos de combustíveis alternativos no que respeita a combustíveis limpos, de promoção da mobilidade ativa e comportamentos mais eficientes e de promoção do transporte de mercadorias por via ferroviária e marítima.
As medidas já em curso visam a eletrificação dos transportes e da mobilidade, nomeadamente através da disponibilização de incentivos à compra de veículos elétricos, reforço da rede de carregamento de veículos elétricos, medidas fiscais que dão uma discriminação positiva à mobilidade elétrica e também uma taxa de carbono que também afeta os combustíveis rodoviários (nomeadamente o gasóleo e a gasolina). Estão também a ser desenvolvidas medidas para promover os pontos de carregamento dos veículos a hidrogénio.
Destaca-se, mais em particular, o investimento i0 – Alargamento da Rede de Carregamento de Veículos Elétricos incluído nesta componente, como flanking measure.
- O projeto “EN 125 – Variante de Olhão” vai permitir o desvio de veículos pesados da cidade de Olhão, reduzindo as emissões nas zonas urbanas;
- Os projetos “Ligação entre a Interface Rodoferroviário/EN14 (Santana), incluindo Nova Ponte sobre o rio Ave” e “EN14 - Maia (Via Diagonal) / Interface Rodoferroviário da Trofa” incluídos nesta medida, vão melhorar a transferência modal à ferrovia (Linha do Minho).
- O projeto “VARIANTE À EN211 - QUINTÃ / METO” vai melhorar a mudança modal para a ferrovia (Linha doDouro). Este projeto permite ainda
construir uma variante à EN211, descongestionando esta rota na travessia de várias aldeias e permitindo melhorar as condições de circulação e segurança nestas travessias e contribuir para a redução de emissões.- O projeto “IP8 (A26) Aumento de capacidade na Ligação entre Sines e a A2” vai melhorar as ligações portuárias de Sines, e a ferrovia (Linha de Sines), promovendo a mudança modal para o transporte marítimo e ferroviário.
- Os projetos “IP8 (EN121) - FERREIRA DO ALENTEJO - BEJA, INCLUINDO VARIANTE A BERINGEL”; “IP8 (EN259) STA. MARGARIDA DO SADO - FERREIRA DO ALENTEJO, INCLUINDO VARIANTE DE FIGUEIRA DE CAVALEIROS” vai melhorar as ligações portuárias de Sines, promovendo a transferência modal para o transporte marítimo e transporte ferroviário (Beja).
- O projeto “IP8 (EN259) STA. MARGARIDA DO SADO - FERREIRA DO ALENTEJO, INCLUINDO VARIANTE DE FIGUEIRA DE CAVALEIROS” contempla uma via variante que permitirá a implementação da mobilidade suave na atual EN259, nomeadamente na travessia da vila de Figueira de Cavaleiros, melhorando assim as condições de circulação, segurança e redução de emissões.
- O projeto “IP8 (EN121) - FERREIRA DO ALENTEJO - BEJA, INCLUINDO VARIANTE A BERINGEL” inclui uma variante rodoviária que permitirá a implementação de medidas de mobilidade suave na atual EN121, nomeadamente na travessia da vila de Beringel, melhorando assim as condições de circulação e segurança nesta travessia.
- O projeto “IP2. VARIANTE NASCENTE DE ÉVORA” melhora as acessibilidades rodoviárias para articulação com a futura Linha Ferroviária de Évora. O projeto permite ainda fazer uma variante para atravessar a zona nascente da cidade de Évora, descongestionando estas estradas e permitindo melhorar as condições de circulação e segurança e redução de emissões.
- O projeto “EIXO AVEIRO-ÁGUEDA” vai melhorar as ligações portuárias de Aveiro, promovendo a transferência modal para o transporte marítimo.
- O projeto “EIXO AVEIRO-ÁGUEDA” permite uma ligação direta entre Águeda e Aveiro, contribuindo para melhorar as condições de circulação e segurança de várias estradas que atualmente garantem esta ligação, como a EN235, contribuindo também para a redução de emissões.
- O projeto "IC35. A RANS-ENTRE OS RIOS "permite construir uma via variante para a atual EN 106, descongestionando esta rota na travessia de várias aldeias do Montijo e permitindo melhorar as condições de circulação e segurança nestas travessias, contribuindo também para a redução de emissões.
- O projeto “EN4. A VARIANTE DA ATALAIA” vai construir uma variante rodoviária à atual EN4, descongestionando esta rota na travessia do Montijo e Atalaia, permitindo melhorar as condições de circulação e segurança nestas travessias.
- O projeto “EN14. Maia (VIA DIAGONAL) / INTERFACE RODOFERROVIÁRIO DA TROFA” contemplam uma variante rodoviária à atual
EN14, descongestionando este percurso na travessia de várias zonas urbanas e permitindo implementar medidas de mobilidade suave na atual EN14.- Os projetos: “IP8 (A26) Aumento de capacidade na Ligação entre Sines e a A2” IP8 (EN121) - FERREIRA DO ALENTEJO - BEJA, INCLUINDO VARIANTE A BERINGEL"; “IP8 (EN259) STA. MARGARIDA DO SADO - FERREIRA DO ALENTEJO, INCLUINDO VARIANTE DE FIGUEIRA DE CAVALEIROS”; “EIXO AVEIRO-ÁGUEDA - AUTARQUIA” vão contemplar áreas de serviço rodoviário concebidas para serem equipadas com pontos de carregamento elétricos.
- Os projetos: “IP8 (A26) Aumento de capacidade na Ligação entre Sines e a A2” IP8 (EN121) - FERREIRA DO ALENTEJO - BEJA, INCLUINDO VARIANTE A BERINGEL"; “IP8 (EN259) STA. MARGARIDA DO SADO - FERREIRA DO ALENTEJO, INCLUINDO VARIANTE DE FIGUEIRA DE CAVALEIROS”; IC2 (EN1). MEIRINHAS (KM 136,700) E POMBAL (KM 148,500) contemplam paragens de autocarros, promovendo a utilização de transporte público.
- As infraestruturas vão integrar e promover a mobilidade ativa (ciclável e pedonal), sendo dotadas com ciclovias, quando viável e aplicável aos locais em que se inserem (orografia, espaço canal existente, densidade populacional, etc.). O projeto “IC2 (EN1). MEIRINHAS (KM 136.700) E POMBAL (KM 148.500)” terá uma ciclovia dedicada, promovendo a mobilidade suave; o projeto “EN14. INTERFACE RODOFERROVIÁRIO - SANTANA, JUNTA NOVA PONTE SOBRE O RIO AVE” terá também uma ciclovia dedicada, entre as duas margens do rio; o projeto “EN 125 – Variante de Olhão” vai libertar espaço canal na principal estrada mais antiga, permitindo no futuro a implementação da mobilidade suave.
- Face ao exposto nos pontos anteriores, considera-se que não existem impactes negativos, diretos ou indiretos significativos ao longo do ciclo de vida da medida, para este objetivo ambiental.
- Em anexo (Anexo 4) é apresentada a Nota Técnica “Impacto nas Emissões de Gases com Efeito de Estufa” relativa aos projetos rodoviários referenciados nas medidas RE-CCT-C7-i2, RE-CCT-C7-i3 e RE-CCT-C7-i4 que demosntra o afirmado no ponto anterior.
E os outros investimentos rodoviários são semelhantes, tb são bons para o clima e o ambiente.
Penso que a maneira mais inteligente de abordar este contínuo investimento é rodovia é a solução “pacote”. Isto é, em vez de:
Expressamente e desde já estar orçamentada e incluída na obra.
Depende, tens estradas como a N14 com muito trafego pesado e só foi feita por pressão da continental e a potencial perda de empregos diretos e indiretos na zona.
Em 2015 já tínhamos a segunda rede rodoviária com melhores condições do mundo.
Em 2021 ainda vamos buscar mais dinheiro para o vício.
Palavras do actual Presidente da Camara de Agueda: “…Vamos ter a oportunidade de fazermos aquilo que nós, se calhar, neste ambito, não quereriamos muito fazer… que é a EcoPista” -Jorge Almeida
Acrescentou ainda esta pérola: “…quando vi tantos carros, pensei que tinham vindo muitos mais (pessoas)…” - Jorge Almeida
Uma ecopista é só a segunda melhor coisa que se pode fazer ali: a primeira seria evidentemente uma linha de comboio…
Havendo gente suficiente que o justificasse, sim, julgo que seria interessante. No entanto, posso-te dizer por experiencia própria que sendo esta uma linha com tantas paragens, o comboio que vai de Aveiro a Sernada pouco mais depressa anda que as bicicletas. Se precisares de levar carga, até 25km/h existem bicicletas eletricas que, existindo uma ciclovia/ecopista em condições (não é aquele piso de terra batida e cascalho que existe) são suficientes para fazer Sernada-Oliveira de Frades em 1h20.
Arrisco-me portanto a dizer, que, à falta de gente que o justifique, a ciclovia continua a ser a melhor opção.
A ideia é a modernização da linha e ao poucos ir corrigindo as curvinhas para ter em paralelo os clássicos a vapor e material circulante elétrico mais moderno
eu sei, tenho uma
estava só a fazer de advogado do diabo, adorarei fazer mais essa ecopista, mas é bom que tenhamos sempre isso em mente: “é só a 2ª melhor opção” (cit. @anabananasplit, acho)
A minha questão é: Existem dados que justifiquem a decisão de avançar com a linha de comboio? Se existem porque não interpelamos a CM de Agueda no sentido de não avançar com a obra?
Existem alguns estudos mas já tem uns anos e pelo que me lembre a linha do Vouga tem o mesmo potencial da linha de Guimarães, quando esta passou de via estreita para via larga, o número de utilizadores explodiu.
Infelizmente vão pela via mais barata que é apenas a eletrificação, passagem de nível automáticas para o aumento da velocidade e a religação com a linha do norte em Espinho.
Melhor que nada.
Entao é fazer pressão junto das entidades, julgo que se andam a fazer obras “só porque só há fundos pra isto” mais vale nao fazerem nada.
A Infraestruturas de Portugal tem vindo a executar várias intervenções tendo em vista a reabilitação da via e reforço das condições de circulação e segurança na Linha do Vouga, que envolve um investimento global superior a 34 milhões de euros e que se prevê executar até 2025.
O conjunto de intervenções previstas, entre outras, inclui:
Também de elevada importância é a concretização do plano de reforço da segurança nos atravessamentos rodoviários na Linha do Vouga, com a automatização de cerca de 60 passagens de nível (PN), com um investimento estimado em 6 M€.
Numa primeira fase, com início previsto em 2022, serão automatizadas 34 PN, num investimento estimado em 2,9 M€.
e
A ideia é excelente.
Mas em vez de um “ban a estrangeiros” deveriam focar-se em subir fortemente o IMI e IMT para imóveis que não sejam primeira habitação.
Por exemplo, atualmente o IMT pago na compra de um imóvel de 400 mil euros para habitação própria permanente é de 20 mil euros, e se não for habitação própria permanente são mais 920 €… Ridículo.
Até seria a favor de não existir IMT, e aumentar-se o IMI consoante o uso dado ao imóvel.
Além disso, é preciso, urgentemente, agravar a tributação sobre mais valias imobiliárias. Não me chocaria que o estado ficasse com 90% das mais valias. Imóveis não devem ser usados para especulação.
