Now the man himself confirms the dawn of a new era 
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Este artigo da Economist vale a pena: http://worldif.economist.com/article/11/what-if-autonomous-vehicles-rule-the-world-from-horseless-to-driverless?fsrc=rss
Parágrafo final: “In a driverless future, people will come to wonder why they tolerated such a high rate of road deaths, and why they spent so much money on machines that mostly sat unused. A world of self-driving vehicles may sound odd, but coming generations will consider the era of car ownership to have been much stranger.”
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Boa conclusão do Economist, mas como muitos artigos do Economist é um pouco simplista e algo redutor e optimista sobre o que está para vir.
Para uma visão mais interessante (mas mesmo assim incompleta) aconselho este artigo do Paul Mason (que para além de nos ter dado excelentes vlogs sobre a crise grega, encontrado tempo para escrever um livro sobre pós-capitalismo, ainda tem tempo para escrever sobre este assunto):
Never mind driverless cars – we need intelligent transport systems
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No Guardian, fui parar a este artigo curiosamente escrito por uma mulher - algo invulgar num mundo onde o “macho” costuma ser a “fauna” mais comum.
http://www.theguardian.com/commentisfree/2014/jul/31/driverless-cars-ruin-thrill-of-driving
Eu consigo-me relacionar com isto, e perceber o que ela diz. Já “ali estive”… tanto com carros como com motas. Mas o ser humano tem de conseguir passar para lá destas questões, e procurar as emoções noutros locais. Até porque aquela coisa chamada consciência deve imperar face aos nossos desejos mais básicos, e as questões éticas devem prevalecer sobre os mesmos. E com isso levar-nos a procurar alternativas mais sustentáveis e menos prejudiciais para 3ºs
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Por acaso não vi o artigo do Paul Mason como tendo uma visão mais interessante. A visão dele está expressa em várias passagens do artigo da Economist, mas na sua pressa de a afirmar (no âmbito da sua batalha da cooperação contra a competição capitalista) até parece esquecer-se que o caminho para a atingir terá necessariamente que passar no médio prazo pelos outros estádios intermédios que apresenta como menos ambiciosos.
A pergunta inicial dele:
“Rather than apply advanced technology to redesign the car, wouldn’t it be more revolutionary to fully realise the potential of automated road transport?”
parece-me análogo a perguntar algo como:
“Rather than apply cycling promotion and training actions, wouldn’t it be more revolutionary to fully realise the potential of cycling?”
Também há uma parte do que parece ser a visão dele que não partilho:
“mandating the car space to be shared, in order to reduce energy consumption”
Não me parece que o caminho seja obrigar as pessoas a partilhar viagem. O caminho que respeita ao mesmo tempo a liberdade individual dos viajantes e a liberdade dos restantes é que o preço da viagem reflita os custos externos e internos da viagem, preço esse que será dividido entre os participantes na viagem, e deixar que as pessoas escolham, em função das suas preferências e necessidades, se estão dispostas a pagar o preço de ir sozinhas.
De facto o artigo do Paul Mason tem alguns problemas - também o acho demasiado tecno-optimista.
Mas não me parece certa esta tua analogia:
Porque na frase dele está implícita uma critica aos poderes públicos e da CE em que demasiado ênfase é dado à automatização do Transporte Individual Motorizado (inclusivamente com subsídios públicos), em vez de ver o problema na sua globalidade - isto é, ver o problema como serviços de transporte que deverão incluir muito, mas muito mais, do que a automatização dos carros (de facto a automatização dos automóveis poderá ter consequências negativas se considerarmos o quadro completo). Para além de ser uma forma cega e incompreensível de “total underestimation of the potential for automating road transport.” Isso, acontece com frequência: equacionar “road transport” com carros (ver as políticas portuguesas no passado sobre mobilidade eléctrica).
De acordo.
Infelizmente não é o que está a acontecer. Deixar o mercado encontrar o preço (que não sei se é o que sugeres):
The obvious explanation for the overall trend [less sharing] is that solo driving has become so much cheaper as the cost of cars and repairs have fallen. Between 2001 and 2013 the price of a basic family car fell by 27% in London and by 25% in Manchester, according to the Economist Intelligence Unit, our sister outfit. The number of households with one car or more is up in every region except London.
E quando não há coragem política para cobrar externalidades usam-se métodos mais radicais (US durante a II Guerra Mundial):
Como ele não é explícito, pareceu-me mais que estava a batalhar, de forma relativamente cega, no campo da sua luta contra as formas atuais de capitalismo.
A tecnologia de automação da condução é essencial para a visão dele, para a qual será inevitável passar pelas fases 2 e 3, e para já é bom que os incentivos estejam alinhados para tal. A fase 4 requer também a comunicação entre veículos e de veículos para a “central”, que para já, para chegarmos lá, é menos prioritária. Mas isso não quer dizer que as instituiçōes públicas, como a CE, não estejam já a meter dinheiro nisso, que estão. A portuguesa Veniam (também da Robin Chase, da Zip Car) é uma das principais a mexer-se nessa área e tem dinheiros públicos e privados.
De facto, se as pessoas não partilham hoje o carro, porque é que irão partilhar com o carro automático?
O prImeiro motivo para o fazerem é que as viagens em veículos automatizados públicos terão como preço o custo integral do automóvel, ou seja, incluirão todos os seus custos internos, incluindo a amortização do veículo. À semelhança do que acontece hoje com o táxi. Numa cidade como Lisboa será escolher entre pagar 6 euros pela viagem (para ir sozinho) e uns 3 euros ou menos (estando disponível para partilhar veículo).
O segundo motivo é a facilidade em encontrar parceiros de viagem (o “sistema” encarregar-se-á disso automaticamente), o que atualmente pode não ser fácil e implica sempre uma logística de combinações e horários considerável. Mesmo assim só pelo facto da internet estar a facilitar um pouco essa logística as boleias voltaram em muito pouco tempo a tornar-se uma realidade em Portugal (ver BlaBla, Boleia.bet, etc)
Quanto aos custos externos, quando os carros estiverem ligados a tudo e mais alguma coisa e os carros deixarem de ser privados, passará (imagino eu) a ser muito fácil politicamente incluí-los no preço 
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@JoaoBernardino, não sei se estou tão optimista assim. São regulares os artigos tanto a dizer que é já amanhã como os que dizem não é tão cedo - mas de facto o que é importante perceber é que a automatização não será binária. Isto é, será muito gradual e de facto a fase final (3 e 4) poderá estar bastante longe pelas razões que este artigo aflora:
Para quem não está a par dos níveis de automatização:
- Level 0: The driver completely controls the vehicle at all times.
- Level 1: Individual vehicle controls are automated, such as electronic stability control or automatic braking.
- Level 2: At least two controls can be automated in unison, such as adaptive cruise control in combination with lane keeping.
- Level 3: The driver can fully cede control of all safety-critical functions in certain conditions. The car senses when conditions require the driver to retake control and provides a “sufficiently comfortable transition time” for the driver to do so.
- Level 4: The vehicle performs all safety-critical functions for the entire trip, with the driver not expected to control the vehicle at any time. As this vehicle would control all functions from start to stop, including all parking functions, it could include unoccupied cars.
E pensando nisso sem grande profundidade, acho que é bem mais fácil tecnologicamente conseguir a comunicação entre veículos e de veículos para a “central” o que poderia permitir questões muito mais importantes relativas à sustentabilidade do sistemas de transporte (ISA - Intelligent Speed Adaptation, Road Pricing, Car-sharing, etc.). E nesse aspectos full-automation acaba por ser uma distracção do problema real.
Agora interessante, seria começar-se também a falar de passarmos do modelo
da propriedade do carro, para a do carro partilhado.
Simplesmente não é eficiente, eu pagar um balúrdio por ano, para ter um
carro parado mais de 95% do tempo, mais o espaço que ele ocupa na via
publica, mais o custo que ele teve de produção.
Se tivéssemos redes de automóveis partilhados disponíveis a circular,
poderia ser como na celebre frase do Michael Knigth, “KIT vem me buscar”, e
aí sim, teríamos uma optimização dos recursos brutal!
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(nota prévia: a fase 4 a que me referia acima é a da visão expressa pelo Paul Mason. A fase 4 que o Mário postou acima corresponde à fase 3 do Paul Mason.
Sim, concordo contigo que poderá demorar muito tempo (embora haja tecnologias disruptivas que vinguem em muito poucos anos, e esta até tem algum potencial para isso). O artigo da Economist nisso é neutral, não arrisca a dizer quanto tempo levará. Mas daí que me tenha parecido que o Paul Mason estava a pôr o carro à frente dos bois. A visão que ele descreve não será possível sem haver primeiro o full automated driving (o que só por si ainda pode não estar nada perto), Vejamos:
“If you could automate traffic flows – that is, mandate certain cars to go in certain directions and at certain speeds – you would have the makings of an automotive social network.(…) If 50 drivers are individually plotting a route via GPS from Leicester to Liverpool, and we are at the stage of automated cars, there is nothing to stop an intelligent system pooling that information, and mandating the car space to be shared, in order to reduce energy consumption; to simplify the journey; to allow a national traffic manager to prioritise or deprioritise what, effectively, would become a car-train.”
Sem full automated driving, os carros não saberiam lidar com objetos que não comunicam com eles (peões…), logo não poderiam circular sem condutor e ser “enviados” a ir buscar outro passageiro ou alinhar-se num “comboio de carros” (chamado platooning), logo a visão acima não é concretizável.
A conclusão dele:
“I would rather see Google and its ilk put their brainpower into producing a social solution than one based on the illusory autonomy of the robotic car”
A “solução social” que nós queremos, que aliás a Google (ao contrário da indústria automóvel) tem interesse em procurar (não é por acaso que é ela, a Uber, etc, que estão a investir mais nisto), só poderá surgir quando houver carros com condução automática a circular, e para isso é preciso investir e muito para conseguir que ela chegue às ruas.
Mas o Paul Mason não estar a ver isso, porque está sobretudo concentrado em defender as soluções “sociais e cooperativas” por oposição às soluções do mercado, quando tantas vezes as primeiras não vivem sem as segundas, como neste caso. Se a Google seguisse a preferência dele, bem poderíamos (aí sim) esperar sentados pela solução social 
Mas percebo que a tua interpretação do artigo dele foi noutra perspetiva, a de que no final da história, nós desejamos atingir a fase 4 (do Mason) e não ficar somente pela 3, como preferiria a indústria automóvel.
“E pensando nisso sem grande profundidade, acho que é bem mais fácil tecnologicamente conseguir a comunicação entre veículos e de veículos para a “central” o que poderia permitir questões muito mais importantes relativas à sustentabilidade do sistemas de transporte (ISA - Intelligent Speed Adaptation, Road Pricing, Car-sharing, etc.). E nesse aspectos full-automation acaba por ser uma distracção do problema real.”
Eu diria que são problemas que podem ser vistos de forma separada, e que ambos beneficiarão económica e politicamente da evolução do outro. A barreira da possibilidade de comunicação à central não é técnica, é política, mas será mais fácil lidar com ela politicamente depois de haver mais carros automáticos e menos carros privados na estrada.
Tem piada que não interpretei nada assim. Repara: “mandate certain cars to go in certain directions and at certain speeds” não precisa de “full-automation” basta de facto existir um controle da informação envidada pelo GPS ao condutor (não quero dizer que concordo com a palavra “mandate” mas é possível com multas por exemplo uma espécie de “Road Price” estalinista Se o “mandate” significar preços proibitivos para certas opções deixará de ser necessário “full-automation” e já não ofende o livre-arbítrio).
Acho que a haverá muitas soluções sociais que queremos que são, não só possíveis antes da “full-automation”, como até já implementadas - desde a rudimentar “congestion charging”, mas tb a Uber, blabla car, etc. E não vejo muito investimento da parte do governo e UE neste tipo de tecnologia e projecto - de facto o que assistimos é governos atrapalhados com este tipo de fenómenos e a atrasa-los com medidas judiciais e sem enquadramento e regulação atempada.
A google e as empresas privadas seguem a “falha de mercado” instalado - isto é, os subsídios visíveis e invisíveis ao transporte individual motorizado. E a razão desse subsídios nada tem a ver com “full-automation”.
Concordo em parte que a “full-automation” pode facilitar um pouco a coragem política - mas aí sou eu que te digo, podes bem esperar sentado!
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Hoje em destaque no portal sapo estava uma noticia de mais uma investigação sobre os carros autónomos
http://diariodigital.sapo.pt/news.asp?id_news=796313
e é sobre o que se falou aqui sobre o tema…
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Acho o artigo demasiado melodramático. Não estou nem um pouco preocupado com os supostos dilemas éticos do computador ou dos programadores.
Eu, pessoalmente, aplaudo a ideia e prefiro mil vezes computadores a conduzir carros do que seres humanos. Todos os dias vemos os belos resultados provocados pelos humanos atrás do volante, seja porque vão ao telemóvel, vão alcoolizados, sob o efeito de drogas, cansados e adormecem ao volante ou simplesmente porque são umas bestas quadradas sem respeito pela vida humana.
Adicionalmente, parece-me também que os carros auto-pilotados vão obedecer aos limites de velocidade impostos (nem faz sentido que seja de outra forma), portanto os peões, os ciclistas e mesmo os ocupantes de outros veículos arriscam menos danos físicos mais graves.
O único senão é a demora em massificarem-se no mercado.
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Esta animação recente da TedEd sobre o assunto parece-me bastante boa:
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ja agora, relacionado com o tema dos carros automáticos
interessante (nao so por ter sido feito por um gajo sozinho…) é por te ruma approach diferente do habitual
em vez de tentar inventar regras para ensinar o carro a conduzir… “ensina” o carro a partir de videos de pessoas a conduzir …ora as pessoas nao conduzem propriametne bem… logo o resultado deste carro deveria ser itneressante de ver .p
ainda mais giro era ver o mesmo carro a aprender com videos de diferentes paises lol
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Makers of driverless cars want cyclists and pedestrians off the roads
Driverless cars could INCREASE dependence on four wheels, study finds: http://road.cc/content/news/180557-driverless-cars-could-increase-dependence-four-wheels-study-finds#sthash.1K1khuvL.dpuf
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o futuro tem tudo para ser triste 
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Como todos sabemos as impressoras funcionam sempre, os vidros eléctricos dos carros nunca se avariam, o windows nunca congela abruptamente, Error 404 nunca acontece… não percebo o porquê de tanta preocupação com carros automáticos.
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